Le problème Yamaha en MGP

On comprend mieux le temps qu'a passé Honda sur les différentes cartographies moteur, qui ont permis de mieux exploiter la puissance d'après Pedrosa.

J'ai lu qu'au dessus de 16000 tours, les motoristes sont obligés de réduire la levée des soupapes car les ressorts ne suivent plus, ce qui est encore plus pénalisant pour un bon remplissage des cylindres. Comment pourront ils améliorer le couple à haut régime sans exploiter les ondes vibratoires et des tubulures d'admission de longueur variables, et sans rappel pneumatique des soupapes ? Grâce à l'injection directe ?

ngrohki

Pour permettre à des soupapes à ressort de ne pas s'affoler à 18000 tours, il faut limiter leur levée et avoir des profils de cames moins agressifs (moins pointus), mais leur tarage doit être si élevé que les ressorts absorbent beaucoup de puissance. Pas folichon!
Tous les motoristes utilisent les phénomènes de résonnance pour améliorer le remplissage des moteurs, mais les admissions à longueur variable et l'injection directe peuvent être des voies interessantes pour obtenir un moteur plus utilisable.

EDIT: Non pas folichon, d'autant que c'était et c'est encore un des avantantages de la distribution desmodromique...forza ducati ?

je conçois que techniquement il faille réduire la levée des soupapes à haut régime, mais comment change-t-on pratiquement de profil de cames ? En décalant l'arbre à cames à un certain régime ?

J'ai lu par ailleurs que Honda possédait un système d'injection à deux injecteurs par cylindre. L'injecteur secondaire, situé en haut de la boîte à air, juste au dessus du conduit d'admission d'air, entre en action à partir d'un régime moteur donné, suivant l'angle de la moto et tout un tas de paramètres (position du papillon des gaz, de la poignée par exemple). Cela permettrait non seulement d'augmenter la richesse du mélange, mais aussi de le refroidir et d'en augmenter la densité.

ngrohki

Je suis tellement obnubilé par mes questions, que j'en oublie de te dire merci pour tes réponses, il va de soi que c'est sous-jacent ...

ngrohki

Je ne sais pas si le système d'injection séquentielle dont j'ai parlé est sur la RC212V, mais il équipe avec succès la CBR1000RR depuis plusieurs saisons (deux je crois).

ngrohki

Excuse moi, Ngrohki, je n'avais pas lu ta question...
La levée des soupapes n'est pas variable (quoique le système existe chez Honda en automobile sous le nom de "Vtec"), mais quand j'écris qu'il faut limiter la levée des soupapes pour limiter leur affolement à haut régime quand elles sont rappelées par ressort, celà signifie simplement que l'on conçoit des cames moins hautes. Celà implique une perte de puissance à tous les régimes.
Chez Yamaha, on continue à dire que le rappel pneumatique n'est pas une nécessité jusqu'à 19000 tours. Pourtant, il est indéniable que le moteur nouvelle génération est plus puissant que l'ancien et aura quand même gagné environ 10cv sur celui de l'année dernière.
Comme chez Honda où Hayden tente d'imposer le moteur pneumatique, je suis certain que Rossi a pesé fortement chez Yamaha pour bénéficier de cette technologie.

Ca c'est clair.

Je connaissais le principe du Vtec, et pour l'avoir essayé, je peux affirmer que dès qu'on prenait les tours, "ça envoyait grave". Je pense que sur ce type de moteur, l'arbre à came doit "glisser" à un certain régime, pour faire entrer en jeu un autre profil de cames. Mais je ne sais pas si ce décalage est fait grace à un moteur électrique, un système pneumatique ou hydraulique.

Par contre ça m'épate de savoir que les ingés préfèrent limiter la levée des soupapes, pour éviter l'affollement, et ainsi perdre de la puissance, au lieu de tout investir dans le système pneumatique, surtout quand d'autres concurrents le font déjà, certes sans trop de succès...pour l'instant.

ngrohki

ngrohki a écrit:

Ca c'est clair.

Mais je ne sais pas si ce décalage est fait grace à un moteur électrique, un système pneumatique ou hydraulique.

par inertie ?

Pas de chance, Ngrohki, le Vtec ne correspond pas à ta description.

Je parle bien du Vtec automobile, car la version moto utilisée par Honda n'a rien à voir ( Dans ce dernier cas, il s'agit simplement de déconnecter deux soupapes sur quatre à bas régime pour donner plus de souplesse au moteur).
Le Vtec automobile ( Variable Valve Timing and lift Electronic Control - Controle Electronique du Temps d'Ouverture et de la levée Variables des soupapes) consiste à utiliser trois cames (1, 2 et 3)par couple de soupapes, et trois basculeurs. Les cames 1 et 3 commandent chacune une soupape et favorisent le fonctionnement du moteur à bas et moyen régime (meilleur remplissage et évacuation de la chambre de combustion). A haut régime, les soupapes sont actionnées par la came centrale 2 , procurant une levée et un diagramme adaptés. Le passage de l'un à l'autre se fait en rendant les trois basculeurs solidaires sous l'effet d'une pression hydraulique libérée par une électrovane, elle-même commandée par un calculateur à quatre paramètres:régime moteur, pression d'admission, vitesse du véhicule et température du liquide de refroidissement.
La came centrale 2 donnant la levée la plus haute est alors la seule à actionner le trois basculeurs, et donc les deux soupapes...
Ta curiosité est elle satisfaite?
A bientôt.

Tout à fait.

C'est sûr, je n'aurais pas pu être ingé chez Honda.... Quand je ne sais pas, j'essaie d'imaginer quitte à me planter bien évidemment, mais ce n'est pas bien grave, car cela m'arrivera encore. Me connaissant, c'est certain.

ngrohki

En mécanique comme dans bien d'autres domaines, il n'y a qu'en se posant des questions et en cherchant les réponses qu'on avance.
Ton attitude me semble la bonne...

Merci. En fait je viens de trouver des planches illustrant le système Vtec de Honda, parmi d'autres. C'est assez chiadé...

ngrohki

En fait une seule soupape est ouverte dans les bas régimes, puis les deux dans les régimes moyens en solidarisant les deux culbuteurs 1 et 3 dont tu parlais, puis les deux soupapes s'ouvrent plus et plus longtemps à haut régime lorsque le 3ème culbuteur commandé par la grande came est verouillé aux deux autres. Résultat une courbe de puissance qui ressemble à une droite et qui "grimpe de façon vertigineuse".

ngrohki

Tu mélanges le Vtec "moto" et le Vtec "auto".
Dans le Vtec auto, les 4 soupapes (par cylindre) s'ouvrent et se ferment quelque soit le régime. La troisième came change juste le diagramme de distribution (temps d'ouverture et croisement) et la levée des soupapes. Ce changement se fait dans un intervalle compris entre 5300 tours et 6000 tours/minute.
Les soupapes qui restent fermées, c'est pour la moto....

Ok merci pour la précision. C'est ici http://www.cnam.fr/turbomachines-moteurs/publications/pdf/conference3_2007.pdf que j'ai trouvé ce que je t'ai décrit.

J'ai trouvé aussi des infos sur Ferrari qui utiliserait des cames à deux profils, et c'est l'arbre à cames en glissant latéralement qui rend actif l'un ou l'autre des profils. Ouf !! je peux aller en italie...

ngrohki

Juste manière d'y revenir puisque j'avais bien compris, c'est bel et bien une seule soupape qui est ouverte à bas régime dans le système Vtec-i three stages de Honda (auto).Voir le lien que j'ai mis. Tu m'as fait douter Saarinen...

ngrohki

Désolé, Ngrohki.
Sur le DOHC-Vtec (et le SOHC-Vtec), les soupapes d'admission sont actionnées par un double linguet et une double came. Selon le régime et quelques autres paramètres, c'est l'une ou l'autre came qui actionne les soupapes d'admission, donnant une levée faible ou une levée normale.
Cà n'a donc rien à voir avec le système moto de la VFR...