Position de l'axe de bras oscillant...

je voudrais savoir les effets apportes par le changement de positions de l'axe de bras oscillant

-gains sur la chasse
-diminution de l'effet de pompage de la suspension a l'acceleration ??
-modification de l'assiette
???

je sais qu'en VTT , on joue beaucoup sur cette position , pour eviter de passer toutes la forces dans la suspensions ..et de faire le yoyo !!!

merci pour les reponses !!

Le but du réglage de position de l'axe du bras oscillant est de modifier l'influence de l'effet de chaîne sur la géométrie dynamique du train arrière de la moto.
Quand on accélère, la force présente dans le brin supérieur de chaîne ainsi que la force de réaction de l'accélération sur le sol s'opposent à la compression de l'amortisseur. Ces 2 forces s'appliquent à l'axe de roue arrière, vers l'avant et dans la direction du brin supérieur de chaîne pour la première, vers l'avant et parallèle au sol pour la 2è.
Ces 2 forces s'opposent au transfert de masse qui lui agit dans le sens de la compression de l'amortisseur (force appliquée verticalement à l'axe de roue arrière et dirigée vers le haut)
Plus l'angle formé entre le bras oscillant et la droite joignant les axes pignons/couronne est important, plus ces 2 forces dirigées vers l'avant agiront dans le sens de l'extension de l'amortisseur.
Donc, plus on remonte la fixation de l'axe du bras oscillant, plus l'arrière de la moto aura tendance à se relever lors des accélérations et vice-versa.
Sur les motos de piste de série, ce réglage n'existe généralement pas et nous modifions l'angle du bras oscillant en jouant sur la longueur de l'amortisseur (réglage d'assiette) ce qui modifie immancablement...l'assiette arrière de la moto. L'avantage du réglage de l'angle du bras oscillant par modification de la position de son axe est de modifier l'angle sans modifier l'assiette arrière de la moto et pas voie de conséquence, conserver la répartition statique du poids AV/AR.
Voilà en gros l'objet de ce réglage

Pour le circuit, je règle l'angle de bras oscillant par le réglage de l'assiette d'amorto pour avoir un léger écrasement de l'amortisseur à l'accélération dans le but d'avoir une bonne motricité en sortie de courbe, mais pas trop pour que la trajectoire ne s'élargisse pas...

Ci-dessous, les 3 forces évoquées plus haut. La longueur de chaque vecteur est lié à l'intensité de la force en jeu. Le point d'application de ces 3 forces est le même : l'axe de roue arrière.

Il est judicieux de se contenter des résultats pratiques...

Bonjour pépé, je m'disais bien que tu ne résisterais pas à réagir
Je suis plutôt de ton avis : la théorie ne sert que pour la pratique sinon elle est assez stérile...
Si je me suis lancé dans cette explication, c'est d'abord que ça concerne un sujet qui m'intéresse : la géométrie des motos. Par conséquent, je suis toujours à la recherche d'informations complémentaires s'y rapportant... et j'en ai trouvé pas mal ici.
Si tu pouvais nous dire comment tu faisais tes réglages de géométrie en pratique, je te lirais trèèèèès attentivement.
Merci pépé

merci pour les reponses.

en resume si j'ai bien compris:
plus l'axe de bras oscillant est au dessus de la droite passant par l'axe de pignon et axe de roue , et moins il y a d'effet de pompage/ecrasement de l a suspension a l'accélération . c'est ça ?



si on veut conserver la meme assiette en relevant l'axe de bras , il faut modifier la longueur de l'amortisseur.

sur la mienne , en relevant de 7.5 mm l'axe de bras , on gagne presque 1° d'angle de chasse.
par contre , c'ets pas terrible au niveau de la chaine et des patins de guidage...ça se bouffe a vu d'oeil..

pour la pratique,j'ai l'impression que sa fige un peu la suspension a l'acceleration. comme si l'amortisseur était trop dur... je sais pas trop

par contre pourquoi sur les ducati on voit plutot l'axe positionne en bas du Oblong.....
https://2img.net/r/ihimizer/img129/2950/ducphotos042td1.jpg
c'est le réglage de base ?? 2 positions seulement en tournant la plaquette excentre ??

???

superkart a écrit:

en resume si j'ai bien compris:
plus l'axe de bras oscillant est au dessus de la droite passant par l'axe de pignon et axe de roue , et moins il y a d'effet de pompage/ecrasement de l a suspension a l'accélération . c'est ça ?

Exact. Si tu y vas un peux fort, tu peux même avoir l'arrière qui monte lors des accélérations...

superkart a écrit:

merci pour les reponses.
si on veut conserver la meme assiette en relevant l'axe de bras , il faut modifier la longueur de l'amortisseur.

sur la mienne , en relevant de 7.5 mm l'axe de bras , on gagne presque 1° d'angle de chasse.
par contre , c'ets pas terrible au niveau de la chaine et des patins de guidage...ça se bouffe a vu d'oeil..

Tu as raison, en remontant l'axe du bras oscillant sans toucher à l'amortisseur, on remonte l'arrière. Mais si, ensuite on racourcit l'amortisseur de facon à revenir à l'assiette de départ, l'angle du bras oscillant s'en trouvera quand même modifié sans modification de l'assiette...

superkart a écrit:

merci pour les reponses.
pour la pratique,j'ai l'impression que sa fige un peu la suspension a l'acceleration. comme si l'amortisseur était trop dur... je sais pas trop

Tout à fait ! Les 2 forces qui s'opposent à la compression de l'amortisseur (tension dans la chaîne et réaction due à l'accélération) augmentent sérieusement la dureté apparente de la suspension. C'est assez flagrant en motocross, quand on remet gaz sur une partie bosselée, on est secoué comme un prunier
C'est comme si l'amortisseur était remplacé par un bout de bois...
Pour que l'arrière ne s'enfonce pas ou peu, gaz à fond en sortie de virage, si on considère l'énorme transfert de masse qu'on a à ce moment là, il faut déjà que la suspension arrière se durcisse très sérieusement !
C'est pourquoi il ne faut pas exagérer et adopter un réglage qui autorise un certain travail de la suspension sinon c'est le pneu qui fait tout le boulot et l'adhérence disponible diminue surtout que simultanément on a moins de poids sur l'arrière quand l'assiette remonte de l'arrière... Bonjour spinning et glisse de l'arrière à l'accélération
En remontant ton axe de bras oscillant de 7,5mm, l'arrière de la moto a remonté de combien ?

Merci Tony... de ton acceuil !

Tout ce que vous dîtes tous : représente ce qui se dit partout dans les paddocks, ateliers et clubs de fans... un peu partout sur la planète.
Tous les résultats que vous avez constatés sont bons : évidemment !

Mais les raisons techniques données sont incomplètes.

En effet, en physique, il faut savoir que toutes les résultantes des forces appliquées sur un système rotatif (Pignons de chaîne, bras oscillant... s'annulent sur les axes).
Ensuite, les cinématiques (mouvements dans l'espace) des points de contacts de pneus au sol créent aussi des réactions (notamment le grip).

DONC : On ne peut impunément relever l'axe de bras oscillant par rapport à l'axe de pignon de chaîne sans créer un surplus d'IUWA ou d'accélération de roues parasites... cause de perte de grip.

Comme le disent la plus part des directeurs techniques: Les réglages sur toutes les moto modernes "Se font à l'intérieur d'une pièce de 2 Euros".

DONC sur toute les moto modernes... extrêmement bien mises au point : On peut se contenter de régler l'assiette par la pré-contrainte du ressort ou la longueur de l'amortisseur.

Pour faire encore mieux : Il faut sortir de cette disposition instable (donc générant des compromis) qui pousse un axe (bras oscillant) contre un autre axe (pignon de sortie de boite) et annuler les effets de chaine créateurs des IUWA. Une des solutions est d'inverser les axes pour qu'ils tendent à s'aligner (position stable) et de partir d'une cinématique au sol sans IUWA... C'est une des solutions que nous proposons aux teams de Moto2, par l'intermédiaire de l'IRTA.

Donc si je comprend bien ( enfin, si peu hein ! ) est que les cinématiques ( forces ) sont à calculer afin de connaître au mieux les réactions engendrées par tel ou tel option prise quant à la conception.
J’imagine, qu’un ingénieur sortant d’une école a du « apprendre » ces forces ( inertie, masse, déplacement des masses inertielles, centre de gravité est…) est doit être fortement frustré dans le milieu de la haute compétition par un règlement rigide qui ne permet visiblement pas de contourner la résultante de ces contraintes imposées !!
Vers où ce tourner alors pour s’exprimer ?

Bref, si tout est calculé autour d’une pièce de 2€, la marge est faible et en même temps la précision du réglage est drastique, donc, un vrai casse tête………

Pour ma part et vu depuis ma petite lucarne, les paramètres sont tellement fluctuants, qu’il me parait extrêmement complexe, depuis une feuille blanche, de calculer les efforts et contraintes engendrés par les centaines de données à prendre en compte…………c’est peut être naïf, mais pas dénué d’un semblant de réflexion…. Mais il apparaît primordial et nécessaire de bien maîtriser les cinématiques.

Steph

toni a écrit:

superkart a écrit:

en resume si j'ai bien compris:
plus l'axe de bras oscillant est au dessus de la droite passant par l'axe de pignon et axe de roue , et moins il y a d'effet de pompage/ecrasement de l a suspension a l'accélération . c'est ça ?

Exact. Si tu y vas un peux fort, tu peux même avoir l'arrière qui monte lors des accélérations...

Ca se constate de visu sur les bancs de puissance.

@+
Pascal

Effectivement, sur banc on ne visualise uniquement que les 2 forces qui détendent la suspension puisque la moto ne bouge pas, donc pas de transfert de masse sur l'arrière, et que donc la seule force qui comprime la suspension et qui s'oppose aux 2 premières est nulle dans ce cas... conséquence : sur le banc, l'arrière monte à fond directement à l'accélération.

@Tony,
Ce que tu dis est conforme à ce que je pense, juste une petite erreur de dialectique : Les masses sont fixes... ce sont les charges qui se transfèrent.
Pour résumer l'angle du bras est essentiel, le paramètre annexe est l'alignement des 3 axes (qui passent leur temps à vouloir se désaligner), alors que inversés... ils auraient tendance à vouloir se ré-aligner (proto Guintoli) !!!


@C3Po,
Bien sûr qu'on ne peut pas tout dessiner à partir des cinématiques en partant d'un feuille blanche : Il faut tout le temps vérifier l'hypothèse par l'expérimentation. (d'où le proto de Guintoli).
Néanmoins, si l'on connaît (par les relevés informatiques d'acquisition de données) : Les valeurs de chasse nécessaires pour entrer en virage sur le frein avant, pour le passage en courbe (déport géométrique), pour l'accélération, les déports statiques et le déport gyroscopique maximum souhaitable... Pourquoi continuer avec des valeurs qui nous enferment dans des compromis ?
C'est précisément le sens de notre offre aux Teams de moto2 : dessiner les cinématiques au lieu de les subir !

@CPO3,
Juste une petite chose : Les cinématiques de liaison au sol MOTO, ne figurent dans aucun bouquin de technique moto.
Même en SBK mondial (pas en champ nationaux ni en 600 SSP), on à le droit de changer les géométries de suspensions : ce sont les constructeurs qui s'y opposent.
Quand Guintoli à demandé à essayer en GP une fourche selon notre brevet "D'effet de chasse constant" (effet = chasse x charge)... ce sont les ingénieur d'Aprilia qui on mis leur veto.

Non, rien...

@C3Po,

Bien sûr... tout système est empirique... comme tous les hommes sont bons !
Le tout est de savoir si un système est 99% empirique ou 1% empirique :
La différence n'est pas bénigne !
Ne le prends pas mal, mais TOUTES les découvertes ont toujours semblé contradictoires aux tenants de la théorie précédente.

Je ne dis pas que les calculs vont permettre de tomber PILE et d'emblée sur la solution idéale. Mais en tous cas de sortir du cercle vicieux qui nous bloque dans ces compromis.

Par exemple : Il est quand même assez simple de comprendre que pour les réglages : il vaut mieux un système qui tend à aligner trois points... qu'un système qui tend à les dé-aligner NON ?

pépé a écrit:

@Tony,
... juste une petite erreur de dialectique : Les masses sont fixes... ce sont les charges qui se transfèrent.

Exact , merci de me corriger pépé

alors , puisque ça devient trop complique cette affaire..... le plus simple possible ,on prend la solution de base.. axe de boite = axe de bras comme sur la 450 bmw..


une petite explication sur la 500 ??

Avantage : la tension de la chaîne ne varie pas avec le débattement de la suspension... c'est déjà ça !

Je pense qu'avec la concentricité du pignon de sortie de boîte et l'axe du bras oscillant, l'effet de chaîne sera moins marqué mais toujours présent quand même.
Plus dans le cas de la BMW que pour la 500, car pour la BMW le brin supérieur de chaîne présente un angle par rapport au bras et le bras est plus incliné par rapport au sol ce qui fera que les 2 forces qui s'opposent à la compression de l'amortisseur auront plus de couple par rapport à l'axe du bras et auront donc plus d'effet...
Pour la 500, chaîne // au bras et bras assez plat... donc peu de force pour contrecarrer le transfert de charge à l'accélération je dirais... et donc nettement plus d'écrasement de l'arrière à l'accélération sauf si l'épure de suspension est adaptée pour durcir davantage l'arrière en fonction de la compression de l'amortisseur
Beaux cas d'école en tout cas ! Je serais très curieux d'essayer ça...

La BMW copie le 500 honda de G.P de 1979... de triste mémoire.
Dans ce cas là, les effets de chaine n'existent plus. Seul l'angle de bras compte pour l'effet anti-écrasement (anti-squat), par contre les accélérations de roue parasites sont encore pires qu'avec le système traditionnel et donc le grip vraiment pas terrible.

La 500 TEMAS (brevet Européen) avait gardé l'angle de bras d'origine (c'est la moto levée de l'arrière sur la béquille qui donne cette impression de bras + horizontal).
Ici l'axe de bras pousse en avant et par rapport au pignon avant de la chaine et donc accélération tend à aligner les trois axes : il suffit de trouver la hauteur souhaitée d'alignement... Voilà pour l'effet de chaine !
D'autre part, le diamètre du pignon avant a été choisi sur simulateur (chez Danielson à Magny-cours) pour faire passer les IUWA (Induced Unwanted Wheel Accelerations) de 21mm à l'origine à.... 0mm.
Pour le pilote rien ne change par rapport à une suspension arrière parfaitement réglée... sauf que le pneu dure 2 fois plus longtemps (d'où les chronos de Guintoli) et pourtant nous n'avons pu essayer les pneus plus tendres qui auraient dû être utilisés.

A l'avant, le proto avait le brevet de télescopique à "effet de chasse" (chasse x charge) constant permettant d'allier maniabilité et stabilité (pas d'ammortisseur de direction nécéssaire), tout en réduisant les variations d'empattement de 35%.

Ce proto de faisabilité un peu dépassé par ailleurs avait cependant un défaut de répartition des masses que nous n'avions pas eu le temps de corriger à l'époque.

voila des photos que j'avais pris a nogaro pour les "coyotes " dedie a PIF

http://racingsudouest.canalblog.com/albums/coyote_2006___special_fior_/index.html


voila celle de la 500 tecmas presente






et d'autres photos

Ce n'est pas sur cette TECMA que roulait Rigis LACONI?

Steph

pépé a écrit:

...Dans ce cas là, les effets de chaine n'existent plus. Seul l'angle de bras compte pour l'effet anti-écrasement (anti-squat), par contre les accélérations de roue parasites sont encore pires qu'avec le système traditionnel et donc le grip vraiment pas terrible.

Bonjour pépé,
Je ne pense pas que l'effet de chaîne soit annulé par la coaxialité du pignon de sortie de boîte et de l'axe du bras oscillant. J'ai trouvé le schéma "Fig. 9.14" en page 9-19 du lien ci-joint qui compare l'anti-squat d'un montage conventionnel avec celui d'un montage concentrique. L'anti-squat du montage concentrique reste malgré tout important même s'il est moindre... Cependant, la variation d'anti-squat en fonction de l'enfoncement de la suspension est moindre (entre 60 et 100% au lieu de 60 à 130%) et donc l'anti-squat plus constant sur la course de la suspension.

Traduction de la légende fig.9.14 :

"Ces courbes comparent le cas de base avec celui dans lequel le bras oscillant a été allongé et dont l'axe est concentrique avec celui du pignon de sortie de boîte. On peut voir que la variation de l'anti-squat a été réduite considérablement mais pas éliminée"

Un lien...

@Toni,
Avant de parler pour avoir l'air de savoir, je me contente d'en faire l'expérience.
A chaque fois que je conçois, je suis DANS LE DOUTE, donc je construit des maquettes pour vérifier que mon hypothèse est la bonne.
En l'occurrence, même si les bases de la physique disent qu'un système concentrique peut EN AUCUN CAS générer la moindre résultante :
J'ai voulu vérifier que j'étais bien dans ce cas de figure et j'ai donc fabriqué des maquettes de fonctionnement pour les systèmes à chaine.

Un minimum d'humilité est nécessaire dans la recherche.
D'ailleurs la recherche ce n'est que çà : LA RECHERCHE DE SES PROPRES ERREURS.

Donc quand je dis que les pignons concentriques élimine les effets de chaine, je ne me base pas sur des diagrammes lus çà et là ou sur des idées reçues.
Quand je dis que dans des systèmes rotatifs les résultantes s'annulent sur les axes : C'est essentiel pour comprendre quoi que ce soit en moto.
C'est la base de tout, il faut donc commencer par essayer de comprendre çà ! Sinon toute discussion est inutile.
Je ne dis pas çà pour avoir l'air de SAVOIR non plus.
C'est juste une expérience réalisée qui confirme la bête PHYSIQUE DE BASE. voilà tout.

Dans le cas de pignons concentriques seul l'angle du bras produit de l'effet anti-squat et un paquet d'accélérations parasites : Une parfaite merde, quoi !
J'étais avec Claude FIOR quand la 500 Honda concentrique est sortie de son camion au GP de France 1979 : Nous nous somme regardés ébahis et avons éclaté de rire: Comment HONDA pouvait être à ce point éloigné de la réalité sur ce truc là ?

Comme le dit notre maître Albert le tireur de langue :

"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information."

Géniale réponse, j'adore

Tu dis :
"Dans le cas de pignons concentriques seul l'angle du bras produit de l'effe anti-squat."
On est d'accord la-dessus, mais je n'avais pas compris cela dans ton poste plus haut...

@ Pepe:
Il semble que nous ayons quelques nouveaux venus de qualité sur toutes ces questions.
Super, non?

moi en tout cas... je pense faire mon boulets de jeune ici !!
j'ai plein de questionsque je n'ai pas eu le temps de poser a PIF quand je travaillais pour lui;.et j'espere que des personnes y répondront ici..

c'ets pas sur des forum ou on parle akrapovic/powercomander qu'on vont me repondre ..meme si j'ai du mal a analyser les reponses je préfère ça 100 fois et comprendre la reponse par un vrai test..


1) question..comment des mecs qui ont la matiere grise chargee d'idees comme ici arrivent a dormir la nuit.. avec tout ce qui reste a tester ..
moi j'ai deja du mal avec e peu de donnees que j'ai les les reves/idees plein la tete..

@Motomaticien,
Je suis bien d'accord avec toi !

@Superkart,
j'essaie en ce moment de déterminer quelle suspension avant (pour l'arrière j'ai déjà ma petite idée) je conseillerais à l'écurie qui veut faire un proto de Moto2 innovant pour 2010 :
1° Di Fazio comme la Métisse de JBB qui a enfin compris qu'il fallait du déport dans son moyeux et faire varier la chasse pour que cela fonctionne.
2° Elf comme la yamaha.
3° FIOR comme la BMW "duo lever", style suspension F1.
4° Ensemble directionnel Tecmas : Télescopique à chasse dégressive et tubes presque verticaux au freinage (brevet Tecmas).
5° Pluritec : Ensemble directionnel à bras de suspensions superposés et flexibilité variable (à mi-chemin entre une télescopique et une FIOR, s'apparentant à un fourche à parallélogramme).
6° BUT ensemble directionnel à roue tirée, flexibilité variable et anti-plongée "naturelle" réglable.

Toutes apportent des avantages indéniables par rapport à une télesco :
Aucune n'a encore été dessinée rationnellement où mise au point suffisamment pour détrôner la Télesco et ses 90 ans de progrès constants.

Du point de vue du poids non suspendu comme du poids total et de la rigidité les "roues poussées" (Elf/Di Fazio) ont l'avantage, mais leur cinématique absorbe mal les chocs (comme une fourche Earles).

La FIOR comme la duo-lever permettent de dessiner toutes les cinématiques: Celle de la BUT comme celle d'une télescopique (Classique ou Tecmas), donc d'avoir leur comportement, mais ne peut régler sa chasse indépendamment.

La But à un comportement idéal et des réglages multiples, mais elle est lourde et peu rigide.

La Tecmas permet d'allier la mise au point quasi centenaire des télesco avec un meilleur grip au freinage et permet de s'évader du fameux "compromis" tellement chiant à mettre au point.

La Pluritec : fourche à parallélogramme non parallèle (lol) permet comme la FIOR d'adopter toutes cinématiques et permet de choisir une chasse dégressive.

Enfin, la fourche EARLES qui combine à peu près tous les défauts.

En fait une fois de plus de décider d'abord de ce que l'on veut que la moto fasse (Et peu sont capables de le dire)!
Ensuite de dessiner la cinématique capable de fournir ces réactions, puis la géométrie donnant cette cinématique.
Enfin l'architecture la + apte à procurer cette géométrie.

Procédure un peu moins empirique que le choix d'une architecture à priori qui à présidé à toutes les réalisations... à ce jour.

Superkart !
Voilà à quoi je pensais cette nuit... pour mettre au
point le discours que j'allais proposer à cette écurie... je me suis
bien sûr relevé pour aller voir la télé et "vider" ma tête !

@ Pepe
Juste une remarque en passant, parce qu'il y a eu trop de choses que je n'ai pas eu le temps de suivre en détail, et que de toutes façons, je vois bien que nous avons donc un lot de nouveaux interlocuteurs plutôt expérimentés...
A propos de ce que tu appelles "l'ensemble directionnel Tecmas", tu indiques que les tubes de fourche deviennent presque verticaux au freinage : est-ce que ça ne serait pas contradictoire avec le fait de chercher à exploiter le potentiel d'adhérence des gommes modernes au freinage en luttant contre la tendance à lever la roue arrière? Et ça même si on est d'accord avec l'idée que le transfert de charge au freinage peut autoriser une diminution de la chasse sans risque de perdre l'efficacité du couple de rappel de la direction.
Y a quelque chose qui doit m"échapper, et je préfère faire partager ma question que chercher la réponse tout seul dans mon coin...

@Motomaticien,
Tu as raison la lutte contre le délestage de la roue arrière au freinage est essentiel. Quand je parlais du grip au freinage : Il s'agissait du grip au freinage sur l'angle évidemment, puisque la limite du grip au freinage en ligne droite n'est plus atteint... même sur le mouillé !
Pour lutter contre le délestage il n'existe que 2 moyens :
1° Baisser le centre de gravité (On a vu que tous les constructeurs s'y refusent car cela pénalise les transferts de charge).
2° Reculer le centre de gravité (On a vu que tous les constructeurs s'y refusent car pour des questions de grip sur l'angle et d'accélération sur le filet de gaz... il ne veulent pas que la rue arrière glisse la première).

Dans le cas de tubes de fourche se rapprochant de la verticale :
l'empattement se réduit moins au freinage, ce qui éloigne le point de contact de la roue avant au sol du centre de gravité (et la roue monte + en avant du Té de fourche, ce qui permet de baisser un brin le centre de gravité à ce moment là) et permet donc de freiner très nettement plus tard.

D'autre part l'axe de roue avant débat plus verticalement au freinage sur l'angle et ne force pas la roue à des accélérations angulaires néfaste pour le grip : D'où les commentaires extraordinairement flatteurs de Guintoli sur le freinage et la vitesse d'entrée en courbe du Proto Tecmas.

En fait, pour une fois... je ne vois pas a quels phénomènes physiques tu fais allusion ?

Bon, merci Pepe de tes efforts didactiques, mais je vois surtout que j'ai besoin de me replonger en détail dans tout ça., sauf que ça serait mieux avec un bon dessin. (au fait tu trouveras toutes mes coordonnées dans un MP qu'il te suffit de lire).
Le système dont tu parles sort donc complètement de ce que je connais, et met en jeu une autre façon d'exploiter le travail de la suspension, donc je me suis peut-être égaré dans l'interprétation.
Pour moi, le principe de la chasse consiste à obtenir un fonctionnement du type "roulette de caddie de supermarché" : la roulette "suit" l'axe de pivotement parce que dès qu'elle s'écarte à gauche ou à droite, on voit apparaître un couple de rappel qui la ramène "à sa place". Ce couple variant proportionnellement à la chasse et à la charge de la roulette, on peut donc le maintenir constant en faisant varier la chasse à l'inverse de la variation de la charge: forte charge= faible chasse (freinage) et faible charge = forte chasse (accélération).
Après ça, tes explications sur ce qui se passe avec un système autorisant ce genre de variation me dépassent un peu surtout dans la mesure où tu n'as pas trop détaillé, du moins je trouve.

Bon encore une question :
a-t-on abordé la question des masses non suspendues? N'est-elle pas aussi importante que celle des effets gyroscopiques? Quand on lit qu'en courbe, les efforts centrifuges tassent les suspension jusqu'à les rendre inopérantes tant elles se durcissent, on peut être tenté de se dire que ça peut compter aussi. Là aussi la comparaison avec ce qui se passe en compétition auto peut s'avérer intéressante.

Bien sûr le poids non suspendu a son importance et en moto, vu le poids des roues, freins et pneus... elles sont relativement + élevées qu'en Auto.

Je vois que tu as très bien assimilé le principe de "l'effet de chasse constant (chasse x charge)".

Moi j'abordais d'autres paramètres générés par ce brevet... et concernant ce que souvent on appelle à tort "l'empattement constant" phénomène qui fait la force au freinage en courbe, des suspensions BUT, FIOR/BMW (duo lever) où Di-Fazio/JBB, notamment sur sol humide. On devrait dire "Liaison au sol constante".

Pépé, l'avènement de la Moto2 et de son concept de base est une vraie aubaine pour toi (et les êtres "étranges" du même acabit)!

J'espère sincèrement qu'une équipe aura à la fois les moyens et surtout les cou..... de relever le pari d'une architecture originale et que l'on te reverra sur les circuits de GP dès l'année prochaine.

Je ne doute pas que, dans ce cas, tu seras toujours présent ici pour nous faire vivre les hauts et les bas d'une telle entreprise...

@Marc,

Je me considère (à tort ou à raison) comme la personne la plus "normale du monde"... famille, films, goût musicaux, nourriture (Côte de boeuf/frites) et dépourvu de tout problème psychologique : Comme Mr Untel, quoi !
En ce qui concerne la moto.... AU FOND je me contente de dire :

"Si vous savez ce que vous voulez aux différentes phases de la moto (freinage, freinage en courbe, point neutre, accélération sur le filet de gaz, puis en courbe, puis à fond)... il est raisonnable de mettre ce comportement noir sur blanc sous forme de cinétiques. Il est légitime de trouver les géométries correspondantes.... Ces géométries vous indiqueront les architectures les plus appropriées."

C'est le processus rationnel et normal en auto et dans la plus part des domaines :
Une fois écartées les superstitions du paddock... il va bien falloir que le milieu moto admette qu'il n'existe pas une malédiction qui interdirait à la moto de bénéficier des règles élémentaires de la physique... telle que les forces centripète/centrifuge, les liaisons au sol, etc.

Alors, Marc, vois tu... pour moi, ce sont ceux qui pensent encore que la terre est plate.... qui me paraissent étranges.

@ Pepe,
Très bien, sauf que ça n'aide pas trop le profane que je suis qui est bien incapable justement de définir le comportement qu'il veut obtenir (sauf à dire : je veux que ça marche et puis voilà!).
L'exemple de la chasse me semble typique du problème: je ne sais plus si on cherche un système qui maintienne un couple de rappel constant de la roue avant, ou bien s'il ne s'agit pas plutôt de limiter les variations d'empattement.
Et dans ce dernier cas, quelle est la loi physique qui fait dire qu'il faut limiter ces variations.
Par contre, je comprends (je crois...) l'intérêt de limiter les IUWA, mais je n'ai pas bien cerné les cas où elles se manifestent.

Pour l'empattement constant, il ne faut pas oublier que lors des gros freinages, le point de contact du pneu AV avec le sol recule par déformation du pneu ! On avance la valeur de près de 25mm ! Donc même si géométriquement l'empattement restait constant au freinage pour un châssis donné, il diminuerait forcément quand même.
Quand on parle de diminution de l'angle de chasse au freinage des fourches traditionnelles, si on tient compte de ces 25mm il n'en va alors pas automatiquement de même pour la chasse proprement dite même si géométriquement (donc sans tenir compte de cette déformation du pneu) c'est évidemment le cas !

Merci Toni
Vu l'éparpillement des réponses entre les différents topics, ton explication se rapproche de choses qui ont déjà été dites et comme tout ça est (heureusement) cohérent, on se dit qu'on ne doit pas être loin de la réalité-vérité.

@ Pepe : et n'oublie pas la querelle darwinistes/créationnistes..

@Toni,
Michelin considère que se pneus ne prennent pas plus d'1 mmm de déformation, comme en F1 d'ailleurs. Puisque il s'agit, non de déformation en hauteur, mais en distance du centre de gravité.
Et surtout que ce qui compte, c'est la déformation au cours d'une phase de fonctionnement (par exemple freinage en courbe).

Notre hypothèse que 50mm de chasse était largement suffisant pour le freinage et qu'il fallait un minimum de 125mm de chasse à l'accélération pour pouvoir se passer d'amortisseur de direction s'est vérifiée PAR LES FAITS (expérimentation au plus haut niveau), maintenant, TONI la valeur de 25mm en moins (Que tu tiens de ???) ... ayant toujours existé, je suppose ???
Cela veut dire que de tout temps on a inclus cette déformation "induite" dans le raisonnement... (s'il raisonnement il y a eu ).
Dans tous les cas de figures.... cela n'infirme pas le principe, n'est-ce pas ?

@pépé

La valeur de 25mm, je l'ai lue dans un article de Keith Code. J'ai essayé de le retrouver ET je l'ai retrouvé

Je vous le livre ici tel quel :

"One thing you have to take into account is that the trail increases by up to 25mm under heavy braking. Trail is measured at the CENTER of the contact patch which becomes way different under hard braking, it moves rearward. 25mm of trail is enormous and is no doubt what contributes to the heavy feel you get at the handlebars under braking.

So while the rake and wheelbase go towards a quicker turning machine the shape of the contact and its new location are huge offsetting factors.

Keith"

Tout le poste "braking and geometry" ICI

PS : je ne l'ai malheureusement pas expérimenté , il n'empêche que ça mérite réflexion...