Débattements suspensions motos de piste

http://www.motorevue.com/article/article/british-superbike-a-cadwell-park-james-ellison-dans-ses-oeuvres-%C2%A9-frederic-rousseau-43283-1-zoom-article.jpg

La, faut compter au moins 10 cm

Réf Coluche : la bonne longueur des jambes, c'est quand les pieds touchent par terre.
Pour le coup, les suspensions du dénommé James Ellison ne respectent pas le critère...

A part ça, il me semble évident que plus le débattement augmente, plus les diverses variations de géométrie engendrée par leur travail augmentent, et avec ça quelques unes des IUWA chères à Pepe.
En outre, même avec des masses non suspendues très allégées, il est difficile de contrôler leur déplacement avec des courses de suspension trop importantes.

On sait qu'en F1, les courses sont très faibles, et tant pis pour le confort du pilote.

La tendance est à l'augmentation de la course des suspensions. Non pour le confort, mais pour compenser l'absence de réglage sur-virage/sous-virage par barre stabilisatrice comme en Auto.

En moto seule la répartition des masses sur l'avant permet de ne pas survirer sur le filet de gaz et doit être compensée par un fort transfert de charges pour donner du grip sous + forte accélération sur l'angle.

Pepe est de retour, et le débat redémarre d'autant plus sec qu'il s'est donc enrichi d'une nouvelle question sur le débattement des suspensions.
Quelqu'un pourrait-il nous donner quelques valeurs de débattement des machines de course, avec quelques commentaires sur les constatations qui en découlent, à la fois en terme de modifications de la géométrie, et aussi de comportement?

Motomaticien,
Les fourches de moto sportives modernes comme la CBR 600 ont une course de + ou - 125mm. Les fourches Öhlins ne devraient pas être loin de 140mm avec le ressort de détente totalement comprimé.
La suspension "polytech" que je suis entrain de dessiner et qui essaye de combiner les avantages de la telesco TECMAS + JBB (Di fazio) + BUT + BMW (FIOR/duo-lever).... je la dessine avec 160mm de course dont 40mm de course morte en détente (ammortissement progressif, puis dégressif où si tu préfère, courbe de flexibilité en "S") cela permet de se passer de pré-contrainte ou "d'atterir" avec Okg de précontrainte, si tu préfères.

Bien.
Alors compte tenu de tout ça, on peut s'attendre à avoir une machine qui a des mouvements de tangage (Avant-Arrière) assez importants, avec des variations non moins conséquentes des paramètres géométriques tels que angle de chasse et chasse elle-même, mais aussi empattement, avec au passage l'apparition d'IUWA. Ou je me trompe?
Et si j'ai raison, comment maîtrise-t-on tout ça?

Je suis parfaitement d'accord avec ce que tu viens de dire, Motomaticien !

C'est un des paramètres qui faisait qu'avec un bras oscillant court "Ca le faisait" il y a 25 ans avec peu de débattement et que maintenant avec des débattement de + en + importants il faut des bras de + en + longs, des moteurs de + en + courts (donc hauts) et donc qu'une 125 de GP d'aujourd'hui fait à peu près la taille de mon 500 Twin (4ème au GP de France en partant dernier et 4ème à BRNO derrières les 4 cylindres "usine").

Une solution serait de supprimer les variations d'empattement et autres IUWA par une géométrie correcte (pas très compliqué), ce qui permettrait de revenir à des moteurs d'architectures + logiques pour la pénétration dans l'air (Cylindres horizontaux ou à 10/20°, à l'instar des Aermachis, Motobi, Guzzi, Linto etc.... tout en conservant une boite de vitesse compacte et disposée en hauteur comme sur les moteurs actuels). Cette disposition permettrait alors une canalisation d'air, efficace au plan aérodynamique, pour le radiateur (F1) et donc un gain important de poids (du radiateur) et de pénétration dans l'air.
On peut alors imaginer... avec des géométries correctes: Tout une gamme de solutions intéressantes. C'est de la balle ! krkrkr

Quand je parlais de maîtriser les effets des variations des architectures actuelles, c'était justment sans reprendre ces architectures à la base comme tu le décris si bien, Pepe.
A partir du moment où ces architectures ont les défauts que l'on sait, il me semble logique d'imaginer que d'habiles techniciens et ingénieurs ont trouvé des solutions "ponctuelles" telles que le rallongement des bras oscillants, mais pas seulement.
Il semble par exemple que l'intérieur des fourches soit devenu le lieu de développements poussés aboutissant à des choses de plus en plus complexes, au risque de se retrouver avec tellement de paramètres à gérer que plus personne ne peut plus être vraiment sûr de la validité des choix.
Mais ça sort largement de ce que je connais.

Exact Motomaticien,
Les progrès techniques sont tels dans cette technologie datant de 75ans, qu'on atteint une sophistication pas facile à mettre au point dans les fourches et amortisseurs.

Par contre (pour mettre en exergue une "erreur de géométrie récurante": depuis 1928 la traction de la chaine à tendance à désaligner les points d'ancrages du bras oscillant ET l'axe du pignon de chaine (l'axe de bras et poussé vers le pignon)... il serait beaucoup plus logique que ce soit l'inverse: Que l'axe du bras ait tendance à pousser DEVANT l'axe du pignon de sortie de boite pour obtenir un AUTO-alignement... sans doute trop évident ! krkrkr

avec toutes ces infos.. on est capable de faire un chassis top (moi je suis a 120% pour JBB )...mais un moteur..c'ets pas la meme chose.. !

pour le moment , les seuls a avoir une achitecture moteur differente est husaberg.

c'ets pour du cross enduro...

Pepe,
donc tu verrais bien l'axe d'articulation du bras en avant de l'axe de sortie de boite?

Motomaticien !
Oui l'axe de bras devant le pignon de chaine, ce qui permet (par exemple) un moteur à plat sans trop raccourcir le bras oscillant (imaginez avec le moteur Husaberg!!!): C'est exactement ce que nous avions simulé sur le proto TECMAS !

@Superkart,
Moi aussi j'ai été 120% pour le système Di Fazio de JBB, j'en ai même construit un fin 1970 ! Ce système à des avantages de grip sur l'angle au freinage, mais aussi une cinématique d'anti-plongée et d'absorption des chocs à l'accélération... en dessous de la moyenne.

La technologie ne consiste pas à être pour où contre, mais à analyser les qualités et les défauts de chaque système...
...Puis à essayer de dessiner une cinématique du point de contact du pneu au sol qui donnera les réactions idéales pour le pilote et le grip maximum :
Une cinématique qui ajoute les avantages du système Di Fazio à une fourche traditionnelle, sans en avoir les inconvénients.

Bon Superkart, j'ai déjà écrit tout çà en long, en large et en travers dans "Conversation à bâton rompu"... je ne vais pas le refaire en entier pour toi ! krkrkr

Une des questions du débattement des suspensions est celle de la variation d'assiette de la moto au freinage ou à l'accélération, avec en corollaire, la variation j'allais dire de la hauteur du centre de gravité, mais ça ne s'applique bien que tant que la machine est verticale, alors j'ai plus envie de parler de la distance orthogonale entre le centre de gravité et la ligne qui joint les points de contacts des roues avec le sol (à ce détail près que ces points n'ont rien de ponctuel, mais on va simplifier..ouf). Et en moto à la différence de la voiture, le pilote bouge pas mal et génère à lui seul pas mal de modifications de l'emplacement du centre de gravité de l'ensemble homme-machine.
Or cette hauteur, ou distance, influence pas mal de choses dans le comportement de la machine, comme la tendance à lever la roue arrière au freinage, ou bien l'angle apparent que doit prendre la machine pour obtenir un angle réel donné, etc...
Les valeurs de débattement relevées n'auraient-elles pas intérêt à être réduites? Et dans la mesure ces valeurs semblent généralisées, qu'est-ce qui s'oppose à l'adoption de valeurs vraiment différentes?
Tant qu'on parle de variation d'assiette, doit-on les considérer comme utiles ou bien s'en accommode-t-on comme d'un mal nécessaire?

Motomaticien,
En auto, on peut charger l'arrière (Moteurs centraux arrières) pour donner de la motricité: la voiture est donc très survireuse naturellement.
Ensuite on triche à l'aide de la barre stabilisatrice en en mettant une + grosse à l'avant pour faire sous virer l'auto.

En moto, seule la répartition des masses joue sur le survirage/sous-virage.
On a vu pourquoi on est obligé avec les pneus modernes de régler la moto "sous-vireuse" et donc avec trop peu de masse pour la motricité.
On est donc obligé, pour compenser le déficit de masse arrière, de faire jouer le transfert de charge et cela se fait grâce a deux paramètres:
1° Le centre de gravité haut.
2° Un débattement de suspension important, qui est d'ailleurs aussi bénéfique (avec une télescopique) à l'augmentation de la chasse à l'accélération.

Les suspensions géométriquement imparfaites que nous utilisons actuellement, nous coincent dans les fameux compromis connus de tous:

Il faut beaucoup de débattement pour la motricité sur l'angle et peu de débattement pour pouvoir accélérer à fond sur les premiers rapport en ligne droite: d'où les fameux ressorts de détentes.

L'idéal serait donc de dessiner des géométrie parfaites au lieu de compenser des défauts par d'autres défauts, mais la moto n'est pas en ce moment entre les mains de technologues (un technologue: ça dialogue), mais entre les mains de techniciens mystiques. (Un mystique, ça refuse toute opposition à ses croyances).

Je vais essayer de faire publier, par un hebdo, notre communiqué de méthodologie de conception envoyé par l'IRTA aux écuries de Moto2. Et de provoquer un débat sur le sujet. Mais qui acceptera le débat ?

pepe , tu devrais venir expliquer tout ça au centre de l'ecole de la performance a nogaro.. en commençant par la base des mecanos GP et pas en esperant que les team manager et ingenieur acceptent de changer leur point de vue sur la question.....!!!

Superkart,
J'ai donné des cours de techniques de quelques jours 2 années de suite à l'école de la performance; Il y avait peu (ou pas) de chefs techniciens d'écuries...
Quand à les faire changer d'avis, ce n'est possible que s'ils ont bien compris leurs cours de PHYSIQUE !

S'il sont juste des ingénieurs de piste ou de mise au point : leur compétence est souvent très grande dans la gestions des "compromis" générés par la technologie Fourche classique/Bras oscillant classique, mais ils sont le + souvent effrayés dès que l'on parle de domaines qu'ils ne connaissent pas, donc d'autres technologies.

C'est pour cela que j'adorais parler avec Chapman, Herd, Bernardet (l'équipe), Loze (Matra) ou encore JeanClaude Serre ou PIF (Claude FIOR) car ils parlaient en technologues.
Et un technologue est ouvert à tout... dans les limites de la physique, n'a pas de chapelles, ni de certitudes...

Rare dans le microcosme des paddocks...

Jean-Claude Serre? Le Gadz'Arts qui aime aussi les Terrot, le copain de mon ami Philippon?

Oui les gars: Mon ami Jean-Claude Serre "Plus bavard tu meurs", le Gadz'Arts néo-Bourguignon, qui est venu l'an passé, chez moi à Sète !!!

Bon, ben il n'y a plus que moi qui ne le connais pas. Va falloir que je comble la lagune...

Tiens, a propos de débattements, c'est ce que je suis entrain de faire.
Sur un CBR, la course réelle est de 134mm à l'origine. Je garde la même hauteur maxi à l'écrasement.
Mais je change la détente maxi, donc la course pour l'accorder proportionnellement à la répartition des masses.
Quoi que je comprennes bien pourquoi il faut transférer la charge sur la roue arrière à l'accélération en montant le centre de gravité... mais monter l'arrière au freinage... pour quoi faire ???

Tiens on va faire un QUIZZ !!!!