L'avis de Poncharal sur les innovations technologiques...

@ Papitou : pour ce qui est du déport JBB, je pense que notre ami commun ne t'en voudra pas. Il est vrai que sa valeur est limitée par la taille des roulements (déjà de grands diamètres).

@ Superkart : Joli dessin ! C'est agréable de voir des images après tous ces discours. Je ne connaissais pas cette architecture, comme un Telelever dans lequel la liaison supérieure aurait été remplacée par une paire de biellettes (ou un triangle supérieur). C'est très intéressant.
Je ne sais pas encore si c'est efficace mais c'est en tout cas plus facile à construire qu'un système JBB (roue et freins inchangés).

Ben ce n'est pas ce que l'on appelait vulgairement un parallélogramme déformable Fournales avait fait une fourche de VTT y'a plus de 10 ans avec ce sytème. Le soucis venait du jeu que ça prenait au niveau des articulations.

Superkart: je suis un peu intrigué par ton cadre. Ton moteur est-il porteur Les triangles AV sont-ils reliés au cylindre AV

ça me fait rêver de vous voir travailler en 3D moi qui ne suis qu'un simple Autocradien en 2D.

Bonjour,
Je rentre de voyage et je trouve sur le forum un dialogue fort intéressant, mais qui me fait un peu dressé les cheveux sur la tête (je n'en ai pas autant que Guy Coulon, quoique...).
Pour répondre à Stef, je me moque de la technique utilisée pour une fourche avant, si elle répond aux impératifs suivants:
- Une progressivité de fonctionnement pouvant s'harmoniser avec celle de la suspension arrière.
- Une géométrie qui modère les variations d'assiette sans figer cette assiette de manière à bénéficier des variations de chasse nécessaires dans les différentes phases de pilotage
- Une cinématique qui permette d'avoir parallèlement une chasse importante en assiette horizontale, une chasse très faible en plongée (fort freinage), et une chasse de valeur intermédiare entre ces deux valeurs à l'accélération.

Tout celà n'a rien de théorique, mais est conforme à mon expérience de la route et de la piste. Les motos de compétitions actuelles sont handicapées par l'augmentation de la chasse en sortie de virage (à l'accélération) ce qui conduit à des réglages de suspension arrière contraires à leur bon fonctionnement, mais permettant de limiter le cabrage de la moto (pour limiter l'augmantation de la chasse).

J'ai mis du temps pour en être certain, mais la seule technologie de fourche pour y arriver est le parallélogramme à roue tirée. Celle -ci répond à tous ces impératifs sans exception.

Pour répondre à Pépé Offenstadt, comme je viens de l'écrire, peu importe la technique utilisée, seul le résultat compte, et en ce sens nous sommes d'accord, ce qui est rare. Car précisément, affirmer qu'un parallélogramme à roue tirée donne la même cinématique qu'un quadrilatère à roue poussée est totalement faux.
Il faudrait plutôt écrire qu'un quadrilatère à roue poussée possèdant des biellettes aux longueurs déterminées soigneusement (très courte en haut, très longue en bas) et aux orientrations strictes peut produire une cinémaque se rapprochant de celle d'un parallélogramme à roue tirée sur une infime partie de son débattement. En effet, la trajectoire de l'axe de roue avant au cours du débattement d'une fouche à parallélogramme à roue tirée est un arc de cercle, alors que celle d'un quadrilatère à roue poussée donne au mieux deux arcs d'hyperbole aux sens inversés.


Lorsque j'ai décrit la géomtrie d'une moto telle que je la concevais pour que celle-ci soit efficace, ce n'était pas le résultat d'une élucubration que j'avais rêvée la nuit précèdente. J'y réfléchis depuis que je fais de la moto.
Je suis parti de ce dont j'avais besoin pour aller vite et j'ai cherché les solutions technique pour y parvenir.

- Je serais disposé à utiliser une fouche télescopique si elle avait les caractéristiques que je demande, mais elle ne les a pas.
- Je serais prêt à utiliser les bons vieux ressorts de suspension s'il pouvaient me donner la flexibilité variable dont j'ai besoin, mais ils ne le peuvent pas, et de plus, ils sont trop lourds.
- Je ne cherche pas à me distinguer en choisissant un empattement long (et un centre de gravité bas), mais ils sont nécessaires au comportement que je recherche. L'objection de Pépé selon laquelle un empattement long me fera perdre de la vitesse en virage m'amuse. Celà n'est vrai que pour des courbures très serrées, et c'est oublier que dans la moto, tout n'est que compromis: il faut savoir perdre un peu dans un secteur du pilotage pour gagner beaucoup ailleurs.

Ceci dit, je me félicite de voir arriver autant de forumistes interessés par la technique, même si les explications sont parfois obscures (je pense en particulier aux explications portant sur le positionnement de l'axe de bras oscillant!!!).
Il faut bien comprendre que l'on n'écrit pas ici pour que des explications fumeuses passent pour des traits de génie, mais pour se faire comprendre par le plus grand nombre. La technique moto n'est pas si compliquée car elle fait intervenir peu de variables. La seule vraie difficulté est de comprendre que toutes ces variables sont liées d'une façon ou d'une autre.
Quand on a admis et compris cette interdépendance, les techniques moto deviennent plus faciles à apréhender.

Superkart:
Beau travail et joli dessin, mais je ne crois pas à l'efficacité de ta fourche pour plusieurs raisons:
Son action est régressive (dure en début de compression et souple en fin de compression)
Sa cinématique donne une légère augmentation de chasse en plongée alors qu'il faudrait une forte diminution de celle-ci.
Comme je l'écrivais plus haut, pars de ce dont tu as besoin et cherche les solutions techniques qui répondent à tes besoins.
Je suis à ta disposition pour en discuter.

@ saarinen
bonjour et désolé d'accélérer tes pulsations cardiaques à ton retour de voyage. Promis, je vais arrêter de causer si ça devient incompréhensible. J'ai pour habitude de parler avec des images alors j'essaierai d'en faire quelques unes pour préciser ma pensée.
Tu dis aussi :"...Pour répondre à Pépé Offenstadt, comme je viens de l'écrire, peu importe la technique utilisée, seul le résultat compte, et en ce sens nous sommes d'accord, ce qui est rare..."
Comment voulez-vous qu'un "gamin" comme moi s'y retrouve si les anciens ne sont pas d'accord !
Bon, sinon je suis un "gentil" et je ne veux surtout vexer personne en m'exprimant. Je ne dis cartainement pas que des choses justes mais je suis justement là pour confronter des idées et apprendre... et aussi prendre un peu de plaisir dans cette quête...ça ne gâche rien.

Stef, je considère comme tout à fait normal de vouloir faire réagir des autres interlocuteurs par des affirmations un rien inexactes et celà m'amuse beaucoup. Il m'est arrivé d'en user.
Donc, pas de problème.
Par ailleurs, je crois avoir des points de convergence avec Pépé, même si nous n'avons pas du tout la même manière d'aborder les problèmes. C'est sans doute l'une des raisons de nos désaccords qui font la raison d'être de ce forum.
Si nous étions tous du même avis, il n'y aurait plus de dialogue, donc plus de forum

A propos de la fourche du proto de Superkart, je n'ai pas l'expertise nécessaire à juger de son efficacité, mais j'ai quand même quelques remarques à faire sur la façon dont le montage travaille.
La première chose qui paraît évidente, c'est que cette architecture semble avoir résolu le problème de la "connection" entre les mains du pilote et l'orientation de la roue avant : on tourne le guidon, et donc simultanément la biellette supérieure qui en est directement solidaire; la fourche pivote en même temps et la roue avant s'oriente dans la direction voulue. C'est manifestement très "direct", pratiquement autant que dans une bonne vieille téléscopique. Mais, au risque d'énoncer une fausse bonne idée, on se dit que la direction pourra devenir de plus en plus dure à manier au fur et à mesure qu'on utilisera une biellette supérieure de plus en plus longue. Et en fait, il faudra aller vérifier ce qu'il en est de la valeur de ce que Pepe appelle "l'effet de chasse", car en fait, c'est ce couple qui finit par être ressenti par les mains du pilote quelque soit le mécanisme qui le transmet depuis le sol. Donc pas évident que la longueur de la biellette ait une grosse influence à ce niveau.
Une autre question est celle de la façon dont ce mouvement de rotation se transmet au reste lorsque la suspension approche des butées hautes et basses, et que la biellette s'oriente plus ou moins fortement vers le haut ou le bas. Je pense que ça se regarde de près, au moins en ce qui concerne la conception de l'articulation située juste sous le guidon.
Et du coup, quand on regarde la façon dont travaillent les bielletes, on tombe sur un autre phénomène, qui est qu'elles ne restent pas dans le même plan: le triangle inférieur reste articulé orthogonalement par rapport au plan de symétrie de la moto, et son débattement se décrit bien comme étant un mouvement plan sur plan, mais l'orientation de l'axe d'articulation du bras supérieur varie avec celle du guidon. Je serais tenté d'appeller ça du gauchissement, mais sous réserve; et là, on se retrouve dans un cas de figure qui me semble tout-à-fait particulier, voire inédit. Ni la bonne vieille fourche à parallélogramme, ni le DuoLever ne font ça. Je ne sais pas ce que ça peut avoir comme conséquence sur le comportement de la machine. Sans doute pas grand'chose tant qu'on reste dans les petits angles de braquage, qui sont les seuls utilisés (ou utilisables) à haute vitesse (ou alors c'est qu'il se passe des choses.... délicates...). Mais là aussi, il me semble qu'il faut y réfléchir.
A moins que ça soit déjà fait, et que j'arrive trop tard...

Je rejoins Motomaticien pour ses observations.
Mon attention avait été atirée par la position des biellettes au repos dont la géométrie me faisait penser au duolever (avec, dans le cas qui nous intéresse, une augmentation de chasse en plongée puisque la roue avance dans ces conditions plus que la modification de l'orientation de l'axe de direction.
Mais sur un deuxième examen, il me parait y avoir une impossibilité de fonctionnement due au fait que les pivots de direction supérieur et inférieur ne sont non seulement sur le même axe, mais en plus, ces axes n'ont pas la même orientation.
Il y a encore du travail!

@ saarinen
Je ne sais pas si on peut parler d'impossibilité, sauf si on ne prévoit pas les degrés de liberté nécessaires au niveau des différentes articulations, le risque étant de devoir en rajouterr un de trop qui enlève alors toute rigidité au montage en le rendant trop déformable.
Au travail Superkart ! moi, je file acheter de l'Aspirine...

A mon sens, il y a une impossibilité telle que cette fourche se présente.
Mais il existe au moins une solution (simple seulement en théorie) qui consiste à monter sur la platine de direction (pièce noire supportant le guidon) un axe orthogonal à l'axe d'articulation de la biellette supérieure, de manière à lui permettre de rester parallèle à la biellette inférieure quelque soit l'angle de braquage.

Je crains que ce soit une fausse solution, satisfaisante d'un point de vue géométrique, mais incompatible avec les efforts supportés.

"un parallélogramme à roue tirée donne la même cinématique qu'un quadrilatère à roue poussée est totalement faux"

C'est en effet ce que je croyais quand j'ai dessiné une fourche à bras tirés à quadrilatère dé-formable pour Aprilia en 1995.

Je suis donc partit d'un cinématique bien définie pour me procurer les déports faisant diminuer la chasse à mesure que la charge augmente. Et prenant un tas d'autres paramètres en considération, comme l'inertie auto-directionelle (qui permet de travailler avec une valeurs de chasse moyenne importante puisqu'elle réduit le rapport des inerties gyroscopiques par rapport aux inerties statique... etc, etc.

Bon, je trace donc ma cinématique dite "idéale", je galère pour trouver les angles et longueurs de bras correspondant à ma cinématique et j'envoie le plan à APRILIA qui m'avait envoyé un plan du châssis 250 GP.

Il sont très contents ! Une fourche à double bras tirés ! pensez donc !!!

Bon... Je réfléchis au fait que quand on a 2 bras, il y en a toujours un en poussé et un en traction... et je me dis:
MERDE... et si j'étais si con, que j'avais dessiné tout çà pour rien ???

Je repars donc de la MÊME cinématique, et là horreur... j'obtiens exactement la même chose... avec des bras poussés!!!

Comme MOI, je sais reconnaître mes torts, j'envoie ce nouveau plan à APRILIA... mais la cinématique et donc le résultat identique obtenu ne les intéressait pas, ce qui les faisait bander... c'était "l'idée architecturale des bras tirés" :


C'est tellement vrai, qu'avec une fourche comme me calcule Motomaticien: On peut OBTENIR à peu près toutes les cinématiques, y compris, bien sûr une cinématique linéaire comme une télescopique. Et cela bien sûr que les biellettes soient tirées ou poussées !

Je vous invites tous à faire l'expérience dessinez une trajectoire linéaire de broche de roue d' une telesco, puis un "porte moyeux" relié à une biellette au niveau de Té supérieur. Faites varier le débattement, vous allez voir le porte moyeux dessiner une trajectoire au niveau de la biellette inférieure... il suffit de trouver des longueurs compatibles et les bons angles.

Chercher ses propres erreurs à longueur de temps, ce n'est QUE çà, le métier de chercheur... Un métier où on ne SAIT jamais rien, mais où on apprend constamment.... quel pied !

@Superkart,
En ce qui concerne ta suspension, ce n'est bien sûr qu'une ébauche dont tu n'as pas encore calculé la géométrie:
Je pense que c'est l'allure générale du projet que tu voulais nous montrer... et non nos doctes considérations sur des biellettes qui vont déterminer un comportement dont tu ne nous a même pas encore précisé la nature, me trompe-je ????
Si tu précise tes désirs, je suis sûr que Saarinen, va te dessiner ta fourche... moi, j'ai déjà donné avec BUELL, lol!

Lorsque j'ai déposé le brevet de fouche à parallélogramme pour vélo et moto, un fabriquant de fourche vélo à quadrilatère déformable m'a "envoyé dans les gencives" que sa fourche à roue poussée à quadrilatère déformable donnait la même cinématique.
J'ai donc réfléchi au sujet, me demandant moi aussi si j'avais travaillé si longtemps pour rien.

Pour le parallélogramme déformable, pas de problème: la trajectoire de l'axe de roue lors du débattement de la suspension est un arc de cercle.

Pour le quadrilatère déformable (j'en ai fait un à roue tirée pour une fourche vélo de descente), c'est un peu plus compliqué. L'axe de roue décrit un arc d'hyperbole jusqu'à l'horizontalité de la biellette supérieure puis en décrit un autre, inversé celui-là, lorsque la compression se prolonge.

Sur une faible course de suspension, l'arc d'hyperbole et l'arc de cercle peuvent se confondre, et donc donner une même cinématique, mais certainemant pas sur la totalité de la course de suspension, à moins d'utiliser des longueurs de biellettes totalement incompatibles avec les impératifs d'encombrement et de rigidité d'une fourche de moto.

On ne peut pas dire que deux fourches à colonne de direction fixée au cadre, et donnant des trajectoires d'axe de roue différentes peuvent donner la même cinématique.
C'est un non sens, et pas que pour moi...

@ saarinen
A propos de suspension à roue tirée, je crois qu'il faudrait s'entendre sur la terminologie, sujet qu'il me semble avoir déjà évoqué, mais on se répète souvent sur ce forum comme tu le faisais justement remarquer à propos de l'utilisation du frein arrière.
En particulier, je crois qu'il faut bien différencier les notions de "roue tirée" et de "bras poussés".
En fait la difficulté vient du fait qu'on ne précise pas la façon dont on considère les choses, selon qu'il s'agit de direction ou de suspension.

Ainsi, par rapport aux principes de direction, dont celui de la chasse au sol, toutes les roues avant de moto sont "tirées" par leur pivot de direction, et je ne crois pas qu'il existe, de ce point de vue, de "roues poussées" car ce serait totalement inconduisible. Je crois que seuls quelques vélos de cirque dérogent plus ou moins à ce principe, mais justement, c'est pour faire du cirque... Voilà pour commencer.

Par contre, en matière de suspension, et selon les montages utilisés, on peut parler de "roues poussées" dans le cas où certaines pièces semblent effectivement travailler en "poussant vers l'avant". Et là, on pense tous à l'expérience de la brouette qui franchit plus ou moins bien les obstacles selon qu'on la tire ou qu'on la pousse.
Pepe figure en bonne place parmi les gens qui ont réalisé des montages à roues tirées, avec la moto But dont on a vu l'illustration sur ce forum, et dont il était dit que ça revenait à vouloir inverser le fonctionnement de la fourche Earles des BMW des années 60 que nous avons biens connues, nous autres d'un certain âge... En gros c'était ça, et ça marchait bien, tant qu'il paraît que c'était un jeu d'enfant de monter sur les trottoir avec ça. Et il y en a eu d'autres depuis, tu en sais quelque chose, je crois.

Mais dans certains cas, il faut regarder de près comment s'exercent les efforts.
Par exemple dans la bonne vielle fourche à parallélogramme des vielles machines de l'entre-deux-guerres, on a l'impression au premier abord que les biellettes "poussent vers l'avant", alors que selon les efforts qui s'exercent au niveau de l'axe de roue avant, ces biellettes travaillent forcément dans des directions différentes l'une de l'autre. Par exemple, au freinage, l'axe de roue ayant tendance à vouloir "reculer" vers le moteur, la biellette inférieure se retrouve fortement comprimée, tandis que la biellette supérieure devient tout aussi fortement tendue. Je t'accorde que la résultante doit bien rester orientée vers l'avant, ce qui permet à la moto de continuer à avancer, Ouf ! !

Dans ce type de montage à quadrilatère déformable, et en considérant la pièce qui porte l'axe de roue, celle-ci se comporte comme un fléau de balance : le plus souvent, les biellettes s'articulant toutes les deux assez loin au-dessus de l'axe de roue, l'une est comprimée pendant que l'autre tendue, et réciproquement selon les efforts que le sol renvoie à la roue avant. Mais on pourrait concevoir des montages dans lesquels ces trois articulations ne seraient pas alignées... Encore un sujet de réflexion, voire de découvertes...

En attendant, les diverses appellations "roues tirées", "bras poussés" (ou, inversement "bras tirés") me semblent mériter d'être employées avec précaution.

Bon, le temps que je gratte mon dernier message, je n'avais pas vu qu'il y avait des gens qui écrivaient aussi sur la question. Mais bon, tant pis...

Tu semble ne pas comprendre ce que l'on te dit: "JE SUIS PARTIT DE LA MÊME CINEMATIQUE POUR DESSINER LES DEUX FOURCHES (bras tirés ou poussé)" !!!!!!!!!!!!

Pars d'une cinématique donnée, tu vas voir par toi même. Evite les jugements de valeur que moi je ne profère jamais (C'est abérrant, c'est un non sens, etc...) Nous ne sommes plus des enfants.

Enfin, bien sûr qu'il faut que l'une des biellettes soit notablement plus longue que l'autre afin d'inverser la courbe et quand on arrive à une cinématique linéaire de télesco: les biellettes sont même identiques en "tiré ou poussé" !!!.
Enfin les biellettes de longueur compatible avec la rigidité, çà veut dire quoi ? Comme en F1 (700mm, krkrkr). Bien sûr qu'il faut un minimum de rigidité... mais refaire une pièce plus rigide si le besoin s'en fait sentir... qui n'est pas capable de le faire ?

Au fond, il suffit de savoir qu'en physique deux biellettes sur un bras de levier donnent la même résultante qu'elles soient poussée où tirées...

Tout le monde peut prendre un mécano pour s'en assurer.

Tu as raison, Motomaticien, pour cette observation.
Je parle de roue tirée et de roue poussée spécifiquement pour les fourches à parallélogramme ( sorte de quadrilatère)et quadrilatère déformable pour distinguer deux géométries bien distinctes:
- A roue poussée, comme au début du 20eme siècle, les biellettes se trouvant en arrière des bras de fourche.
- A roue tirée, les biellettes se trouvent alors en avant des bras de fourche (voir la photo de la fourche montée sur la Voxan Scrambler que j'avais mise en ligne)

Il s'agit d'un distingo géométrique, car concernant les forces appliquées, il y a toujours une biellette qui travaille en compression et l'autre en traction, que la fourche soit à roue poussée ou à roue tirée.

Ce distingo géométrique est essentiel car le comportement de ces deux catégories de fourche à parallélogramme n'ont strictement rien à voir, ce qui me fait dire qu'on a au début du siècle dernier cédé à la tentation d'une simplicité de construction plutôt quà une recherche d'efficacité.
Cette erreur est tout à fait compréhensible à une époque ou les performances n'étaient pas comparables avec celles d'aujourd'hui, et où les amortisseurs étaient à friction.

Aujourd'hui, la linéarité de fonctionnement d'une fourche télescopique est bien supérieure à la régressivité de fonctionnement des fourches de nos ancètres. Néanmoins, compte tenu des caractéristiques d'architecture de nos motos actuelles, avec une suspension arrière progressive, la recherche doit s'orienter vers cette même progressivité à l'avant, ce que ne peut faire une fourche télescopique même équipée de ressorts à pas variable.
D'où la fourche à parallèlogramme à roue tirée...

@ papitou et saarinen :
je convoque le Samu? ou ça va aller?

La fourche But à roue tirée avait pour premier but (ha! ha!) de bénéficier s'un système à flexibilité variable.


@Motomaticien,
Bien sûr, j'abonde dans ton sens.
En ce qui concerne les 3 points sur le porte moyeux, je crois t'avoir signalé que pour Aprilia je n'avais pas mis ces points en ligne, pour des problèmes d'encombrement dans les carénage.
D'ailleurs pour rassure Saarinen: L'encombrement était plutôt inférieur avec des bras allant "vers l'avant".... à cinématique égale.

Ce qui serait amusant, ce serait de partir de ton dessin duo lever et voir de combien il faux rallonger la biellette inférieure pour arriver à une cinématique linéaire !

Motomaticien: C'est toi l'arbitre: tu as déjà le sifflet ! (tes équations).
Bon, je vais aller m'occuper de la tambouille !
Salut! A +

Hello
je suis assez d'accord avec Motomaticien à propos du mécanisme proposé par Superkart. J'ai essayé de construire (virtuellement, merci Solidworks !)une moto avec ce principe et j'ai pu constater qu'il n'y avait pas d'incompatibilité de fonctionnement. Il faut bien sûr mettre une rotule à l'extrémité du triangle inférieur pour l'accrocher à la "fourche porte-roue" mais ça fonctionne. En tout cas on peut faire osciller la suspension et agir sur la direction. Pour répondre aussi à saarinen j'ai fait en sorte que la chasse diminue au fur et à mesure de l'enfoncement.
http://picasaweb.google.fr/lh/photo/JS3yKzz3zkW3jocJ0MuRRg?feat=directlink
http://picasaweb.google.fr/lh/photo/54au8j8v5aBTzxTC1X3meQ?feat=directlink

Bon appétit !

Merci Stef
J'en reviens à ce qui me préoccupe le plus, à savoir de ne pas rajouter le degré de liberté en trop qui aboutirait à la perte de rigidité.
Donc mettre une rotule (au moins trois degrés de libertés, si j'ai bonne mémoire) plutôt qu'une articulation selon un axe bien précis (un seul degré), ou même deux si nécessaire, me semble devoir être examiné de près.
Mais ça commence à faire un bon bout de temps que je ne me suis pas amusé à ce genre d'exercice.

@ Superkart : ne te décourages pas trop vite, ton montage me semble mériter qu'on s'y intéresse de près.

et ben... 3 dessins fait en 2 h sur ma moto et voila que ça part en vrille.. de vrai gamin ces anciens !!!

bon, ce dessin etait simplement pour illustrer un peu.. car 3 pages de texte sans croquis schema..etc.. ça endort et on s'y perd.

je suis parti de mon chassis de rsv proto. j'ai mis 2 articulations au niveau de la fixation moteur.(c'etait pas trop mal place je trouvais) et j'ai dessine la fourche pour avoir 50 de chasse fourche enfoncéé a fond et 96-100 de chasse detendu..

pour le debattement je suis parti du constat : on met du debattement pour avoir une grand variation de chasse..et pas d'amortissement (pas comme en cross)
je me suis dis..la formule renault de mon pere a 40 mm de debatement..pour quoi quand on a une cinematique "inteligente " on continue a demander a la fourche 130 mm de course..... pepe tu n'as toujours pas repondu a mon MP...
alors j'ai limite la course a 65 mm.. et dessine les triangles pour avoir cette variation d'empattement sans regarder la trajectoire de la roue.. ce que je peux aussi vous illustrer en faisant une video du mouvement 3D (la magie de la CAO.. comme dirait mon pere..surtout quand je me foire complet.)
j'ai voulu precisement rallonger l'avant de la moto lors du freinage.. dans l'idee de .. l'adherence des pneus est importante. si tu racourci la moto entre le CGD et le point de contact au sol.. tu vas faire la culbute plus vite... donc..fais que la roue avance... par trop non lus car apres elle va glisser.
si je veux qu'elle recule c'ets pas plus complique.. 3 dessins et je trouve la cote.. - 10 ou 20 mm pas de soucis avec ce genre de triangle

apres pour ce qui est de la conception.. le triangle inferieur est equipe d'une rotule auto utilise sur la campus fior de mon pere.
j'ai voulu dessine quelque chose de plus simple que la fior, avec 1 seul triangle ou passe l'axe de colonne.. et pas de renvoie pour la direction... ça m'a paru beaucoup beaucoup plus facile a mettre en place sur mon marbre moto..
la suspension fonctionne en 3D.. si ça ne marchait pas ça serait vite vue.
par contre quelle soit une grosse merde..ça c'ets possible.. !!
mais bon.. je peux toujours fabriquer un proto et le tester pour 150-200 €
c'ets ce que faisair PIF
cote rigidite... si vous voyez les triangles de 'AP01 prost qu'il y a sur la campus a mon pere, avec c'est rotule .. vous pensez qu'au premier freinage.. ya plus de roue accrochees a la voiture... tout ça ces des idees

allez ..
je suis hyper fier et heureux de participer a cette discution avec des gens tres competents..
faut que ça continue !!!



allez avant tout la moto c'est ca.. le plaisir de mettre de l'angle et de Pourrir les copains..
photos de la journee.. avec mon petit frere bambino










et pour repondre a buell..le moteur contribue a la rigidite du cadre..
ma moto actuelle est vraiment d'enfer.. j'ai pu en juger aujourd'hui encore !!

Superkart,
Espèce de chenapan, pendant qu'on tripote nos claviers, tu envoies du gros sur ta pétoire d'enfer,.... et tu as bien raison. Mais nous on s'amuse comme on peut, que veux-tu, à nos âges....
Blague à part, on t'a soulevé quelques points théoriques, sur lesquels tu sembles avoir du répondant, dont le plus ultime : tu construit ton bazar, tu regardes si ça s'articule convenablement et surtout tu roules avec. Après, on voit, et tant qu'on n'en est pas à défiler dans ta chambre d'hopital (ça serait bien étonnant, et on n'ose quand même pas envisager pire...), tu seras notre maître à tous. Et si en plus, les chronos sont là, alors là, je te dis pas...
Mais quand même, la modélisation mathématique d'un tel système s'annonce plus ardue que celles des montages type DuoLever, justement à cause de ce que j'ai appelé le gauchissement qui doit impliquer quelques changements de repères en 3 dimensions assez croquignolets. Perso, je ne suis pas candidat, j'ai passé l'âge (encore!).
J'aime bien tes considérations sur l'importance du débattement de la suspension, surtout à l'heure actuelle où on roule sur des circuits relativement plus lisses qu'il y a 30 ou 40 ans (allez, Pepe et saarinen, racontez-nous un peu, vous qui avez connu l'Age d'Or...). Mais je ne veux pas empiéter sur le domaine de ces messieurs...

Superkart,
quelle chance tu as de pouvoir rouler comme ça sur un circuit !

Pour ton proto je ne suis pas non plus inquiet pour la rigidité et la résistance mécanique d'une rotule (encore une fois, à cet endroit c'est comme un Telelever).
Par contre, c'est plutôt la partie haute du système qui pourrait m'inquiéter et demander une certaine vigilance pour le dimensionnement. En effet, les biellettes (ou triangle supérieur) doivent absorber des sollicitations multiples dont une torsion qui peut être vigoureuse. De même, les articulations à ce niveau seront bien chargées...
Mais, bon, tu as déjà une grande expérience de la construction et de nombreux exemples à portée de main alors tu sauras certainement faire en sorte que ça ne te claque pas entre les pognes !
J'ai aussi fait quelques animations 2D/3D de ton mécanisme. Si tu n'y vois pas d'inconvénient je peux les mettre sur YouTube.

En ce qui me concerne, et pour clore la discussion: voici les cotes requises pour la fourche à quadrilatère de la 250 Aprilia 1995.
Pour 115mm de course, ma cinématique demandait des biellettes supérieures de 108mm et inférieures de 120mm avec un fourche comportant d'immenses Tés allant vers l'avant du véhicule car il fallait que les biellettes débattent vers l'arrière, tout en ne touchant ni le cadre ni le réservoir.
Pour obtenir une cinématique linéaire de télescopique (à chasse dégressive comme le proto de BUELL), il me fallait des biellettes de
108mm en haut et de 132mm en bas.
Pour une fourche identique mais a Tés dirigés légèrement vers l'arrière et biellettes dirigées vers l'avant, j'ai eu besoin de 108 pour le haut et 132mm en bas.
Enfin pour retrouver la cinématique de la 1ére fourche j'ai eu besoin de Té supérieurs de 108mm et inférieurs de 149mm pour la seconde fourche.

@Superkart,
Je n'ai pas encore regardé ton MP... j'y vais !
Pour la course de la suspension, la tendance est à l'augmentation chaque année car l'adhérence de pneus augmentant, les machine sont très enfoncées en courbe (gravité + force centrifuge), en l'absence de suspensions intelligentes.
Et surtout quand tu accélères fort sur l'angle, toute la motricité dont sont privées les motos de par leur répartition des masses copieusement sur l'avant vient du transfert de CHARGES sur l'arrière. transfert de charges proportionnel à la hauteur et à la position longitudinale du centre de gravité.
C'est pourquoi sur notre proto "LONG", j'ai été obligé de porter la course à 160mm.
D'autre part, tu NE PEUX PAS te lancer au hasard sans choisir au préalable tes valeurs de chasse et ta cinématique de broche de roue: C'est mettre la charrue avant les boeufs. Tu fais un super boulot: autant le faire bien d'entrée... non ?

Une auto de course à très peu de course de suspension mais son moteur et sa boite sur l'essieu arrière, elle n'a pas besoin avec l'appui aérodynamique et des pneus larges de beaucoup de transfert de charge. NOUS: OUI !

@Superkart,
Je viens de lire ton message.... Il faut que je l'analyse, mais avant, je te conseille de te replonger dans les échanges sur le proto de BUELL... où j'ai déjà répondu à la moitié de tes questions, en particulier sur la chasse "ressentie" et les valeurs de chasse correctes.

Je réponds quand même à quelques questions : Quand tu allonges une moto de l'arrière, tu charges l'avant, ta moto à moins tendance à survirer en courbe et sur le filet de gaz ce qui permet d'accélérer plus tôt... en échange tu perds l'avant plus facilement.
La moto est un poil plus maniable mais ce n'est du qu'au fait qu'une moto longue voit moins sa chasse diminuer au freinage qu'une moto courte. C'est pourquoi que même à assiette constante tu dois avoir une chasse dégressive (au moins 20mm). ET d'où l'obligation d'un important changement d'assiette (et longues courses de suspension) avec une fourche tradi.

Les réactions de la moto dépendent aussi du déport, il est préférable d'avoir un déport inertiel (autobraquant) important, c'est un des défauts du système duo-lever, où à mon avis, sur ce système, il faudrait mettre les pinces de freins à l'avant.. Et avec un déport géométrique conséquent (30mm).
Son grip (freinage sur l'angle et accélération) dépends des liaisons au sol et donc de l'empattement réel au sol (et non à la broche de roue).

@Superkart,

J'ai eu le temps d'étudier de plus près ton idée, cette nuit ! Je la trouve d'assez loin supérieure à la fourche à quadrilatère dé-formable que j'ai dessiné pour mon proto de moto 2, et comparé à ma fourche Aprilia 1995, alors là... Il n'y a pas photo. J'ai vu un où deux points faibles au point de vue rigidité, mais cela est toujours solutionable, je ne te le dirais "en privé". En échange je te dirais comment dessiner ton train arrière "dépollué"... pour pas cher.

Je vais maintenant vérifier si je peux obtenir ma cinématique ""idéale"" avec ce système et si c'est le cas, je te propose de joindre nos efforts, car je suis, moi aussi à Séte, entrain de lancer le dessin et la fabrication d'une fourche à biellettes pour motos de tourisme.

Les travaux de MOTOMATICIEN nous seront forts utiles pour en affiner les géométries... A +
Eric

ça, ça fait plaisir à lire!

Salut Marc, content de te lire, comment vas-tu bien?

@Superkart,
Bon j'ai commencé à dessiner ta fourche... et c'est pas de la tarte pour les géométries !
En effet dès que l'on cherche à mettre du débattement, on a de la variation d'angle de chasse importante (comme le télélever BMW) et une variation dans le sens roue poussée.
Pour pallier à çà, il faut un bras inférieur pris très en arrière comme une BM, ce qui est très bien avec ton moteur étroit, mais peu compatible avec les 4 cylindres. Il importe également de prendre le pivot de direction supérieur le + haut possible.
Ensuite on se sert de la biellette supérieure pour faire varier le déport d'une manière inversement proportionnelle à l'angle de chasse afin d'arriver à une traînée (valeur de chasse au sol) correcte.
Le problème est que cela provoque une violente variation angulaire du "porte moyeux" qui n'est pas néfaste à l'accélération, mais incompatible au freinage pour ne pas induire d'IUWAs.
Là çà me prendrait une semaine de taf à la planche, alors que toi, tu peut le modéliser sur ton PC ou tu as peut-être déjà une simulation ?

Si tu veux en rester sur un débattement réduit qui solutionne tout (bien sûr), il me semble qu'il faut le coupler avec un système de suspension commandée (par exemple un balancier d'inclinaison qui commande un pompage de gaz dans les amortisseurs), comme le disait très justement Saarinen.... sinon tu vas perdre toute la motricité par cause de transferts de CHARGE minimum.

ça fais plaisir !!!
moi je suis pret a t'aider sans probleme.

quel est le debattement qu'il faut ??
115 mm comme sur la 250 rsw ?


c'est vrai que positionner le triangle inferieur est simple sur un twin.. moins sur un 4 cyl..

il faudrait peut etre deja connaitre l'encombrement du CBR avant de partir tout azimut.


avant de dessiner cette fourche j'etais parti sur une autre idee..
un systeme de bras qui cree le debatement /amortissement sans changer la chasse ..et un autre systeme relie au le bras inferieur qui donne la chasse reglable par un second amortisseur.. (le bras inferieur avance ou recule pour donner de la chasse..)
mais c'est plus merdique a realiser et peut etre pas utile.

allez demain.. chomage technique au boulot... donc CAO a la maison..

@stef
mets les animations , on verra ce que ça donne.
mopi je peut faire des animations sur inventor en AVI.

Décidément, Superkart a un succès fou avec son projet de fourche, et je trouve celà pleinement mérité.
Alors, pour faire comme tout le monde, j'y suis allé de ma petite modelisation ce matin, ce qui m'a mieux fait comprendre les avantages, mais aussi les inconvénients de cette solution technique.

Tout d'abord, pour résoudre les problèmes de géométrie au braquage, la meilleure solution est effectivement une rotule en bout de levier inférieur.
Si je n'ai pas beaucoup de souci quand à la rigidité longitudinale de cet ensemble mécanique, je fais une énorme réserve quand à la rigidité torsionnelle longitudinale du dit ensemble. En effet, seul l'axe d'articulation de la biellette supérieure sur les bras de fourche assure cette rigidité (avec un travail de torsion pas facile à solutionner). Je rappelle que sur une télescopique, les Tés supérieurs et inférieurs sont reliés très solidement, paliant à cet inconvénient.

Pour en venir à la cinématique, comme Pépé, j'ai été très surpris du résultat:
Favorablement, parce que je n'imaginais pas en examinant le dessin de Superkart que l'orientation de l'axe de direction variait autant avec la course de la suspension. L'empattement s'accroit de manière significative en compression ce qui signifie une excellente stabilité au freinage (puisque avec une télescopique, cet empattement diminue...)
J'ai trouvé pour ma part un diagramme "variation de chasse/course de suspension" tout à fait intéressant, avec une biellette inférieure horizontale en position neutre(juste compressée par le poids de la moto) et une biellette supérieure orientée vers le haut.
Ce diagramme permet d'avoir une chasse maxi en assiette horizontale, mais diminuant en plongée et en cabrage.
Bravo!
Mais je relève comme Pépé un problème pour lequel je ne vois aucune solution.
La trajectoire de l'axe de roue correspondant à la course de suspension est une courbe dont la concavité est orientée vers l'avant et le bas simultanément. Si cette configuration est encore une fois bénéfique pour la stabilité au freinage, elle est catastrophique pour le fonctionnement de la suspension: freiner revient à détendre la suspension alors que le transfert de poids sur l'avant tend à la compresser. Il s'agit ni plus, ni moins d'un antiplongée comme on en faisait dans les années 80, ce qui amène à un dosage du frein avant impossible pour cause de bloquage de roue, car la suspenssion est bloquée.


Par ailleurs, il est fait état d'une envie de diminuer les débattements de suspension, envie justifiée par la qualité des revètements des circuits modernes.
Il s'agit pour moi des parallèles dangereux que l'on fait trop souvent entre l'automobile et la moto.
L'automobile est un cas à part, car elle est le seul moyen de locomotion qui "penche du mauvais coté" en virage tout en essayant de garder l'horizontalité par des artifices divers et à mon avis maladroits. Moto, vélo,avion et bateaux (monocoques) ont un comportement que je qualifierai de naturel en virage contrairement à l'automobile.
Or, quand la moto prend un angle de 45°, la course de sa suspension est très suspérieure à la hauteur de l'obstacle absorbé (racine de 2), et double pour un angle de 60°.
Dans ces conditions, et compte tenu qu'il faut garder du débattement négatif (je suis partisant de 40% à l'avant) je ne vois pas comment on pourrait se permettre de réduire le débattement des suspensions.

C'est en tous cas mon avis jusqu'à ce qu'on puisse me démontrer le contraire.

Superkart,

Comme souvent , je suis d'accord à 90% avec Saarinen et notamment sur les parallèles impossibles entre l'auto et la moto... cause notamment de l'échec de la ELF, construite empiriquement sur une suspension où seule l'architecture auto était considérée. Les seuls points communs utilisables sont les lois de la physique qui fait PAR EXEMPLE que le poids à l'avant fait survirer ou que le transfert de charge améliore la motricité.... (En auto c'est le transfert droite gauche qui prime)

J'ai donc planché une bonne partie de mon Dimanche sur ton projet.... Constatation:

Dans la configuration actuelle de l'angle et de la longueur de ta biellette inférieure... ce n'est pas roulable.
Pour obtenir une cinématique correcte j'en suis arrivé à utiliser un bras de 700mm de long perpendiculaire (à mi-course) à l'angle de chasse moyen (25°). Ce système est en fait un Télélever sans télescopique.
Mais il a l'avantage sur lui, de pouvoir se servir de la biellette supérieure pour permettre au "porte moyeux" de corriger les erreurs de déport induits.
Je suis donc arrivé à une cinématique de point de contact du pneu au sol "acceptable" mais pas supérieure à ce qu'on obtient avec ce que BUELL va faire sur son proto d'une manière infiniment plus simple et rigide.

Si j'étais responsable de ton projet, je le garderais dans mes cartons pour une moto de tourisme... ou là... la cinématique est idéale... où j'attendrais de la marier à des suspension "pilotées", pour une utilisation "course".

Maintenant, comme je t'ai proposé une coopération, je me sens un peu con !

Alors je te propose deux solutions:-
1° De te faire parvenir les dessins de la suspension à quadrilatère déformable que je voudrais diffuser localement... pour que tu voies si çà te plaît.
2° De modifier ton projet (En gardant le principe de pivot supérieur de direction directe), mais en changeant de place la biellette supérieure pour pouvoir utiliser un triangle inférieur plus court, plus massif, plus responsable de la rigidité).

Superkart!
Pour répondre à ton dernier post:

Il est IMPOSSIBLE de partir d'idées "architecturale" (qui nous font bander)... et ensuite d'en constater les LIMITES, c'est de la construction empirique, comme ma "BUT", comme la JBB, comme la ELF, la Yamaha 100 GTS où la Bimota.
Il fait IMPERATIVEMENT partir des réactions que tu veux obtenir, puis en déduite une cinématique, puis une géométrie, puis ENFIN et en dernier une architecture compatible.
Sinon.... tu galères pendant 30 ans sur un système que tu arrives peu à peu à améliorer en dépit des défauts induits que tu aurais pu éviter dès le début.

Moi, je ne suis pas un inventeur et je pique tout ce que je peux à tout le monde, quitte à changer de système dès que je trouve mieux que mon projet en cours... d'autres ont une idée "de Génie"qu'il poursuivent toute leur vie comme mon copain JBB.

saarinen a écrit:

Or, quand la moto prend un angle de 45°, la course de sa suspension est très suspérieure à la hauteur de l'obstacle absorbé (racine de 2), et double pour un angle de 60°.
Dans ces conditions, et compte tenu qu'il faut garder du débattement négatif (je suis partisant de 40% à l'avant) je ne vois pas comment on pourrait se permettre de réduire le débattement des suspensions.

C'est en tous cas mon avis jusqu'à ce qu'on puisse me démontrer le contraire.

merci pour cette explication.. car je ne l'ai pas vu venir du tout.

ça me fais penser a ce weekend..desole mais moi je me base sur ma petite experience piste) j'etais plein angle , pleine acceleration et je passais sur un raccord de 5-10 mm environ.. la moto decole litteralement sans que la suspension ne puisse rien faire..
c'ets bien le probleme de la moto..elle penche alors que les suspensions travaillent verticalement..

pour absorber la bosse/default de bitume il faut que la suspension s'enfonce a une vitesse folle alors qu'on a des reglages hydraulique sont tres fermé
pas evident de trouver un compormis...

Tout à fait d'accord.
Ton observation concorde avec mon objectif d'une suspension avant progressive:
- Sur de petites irrégularités de fonctionnement nécessitant une faible course de la suspension pour les absorber, il faut avant tout une suspension très souple afin qu'elle soit très "réactive".
- Sur des dénivellations de grande amplitude, la suspension doit être durcie et freinée avec plus de vigueur
Ce qui implique pour moi impérativement d'avoir une suspension avant progressive au même titre que la suspension arrière.

Par ailleurs, il est important d'avoir à l'avant un négatif très important compte tenu des reports de poids à l'accélération, afin que la suspension ne soit pas bloquée en bout de course par l'effet de la précontrainte des ressorts. En fait, je suis partisan d'une précontrainte nulle, ce qui implique là encore une suspension progressive.

pepe

j'ai le temps de voir venir..
j'ai trouve les cotes au triangle en partant de 96 de chasse statique 50 ou 60 au freinage pour une course reduite de suspension..65-70 mm maxi.

ça c'est fait en 2 soir devant l'ordi , (environ 4 h de boulot..)
je peux essayer de creuser l'idee .... (ou alors ecouter mon pere et arreter de bricoler les motos et faire des barquettes..)
je pense pas etre du style a m'efforcer a développer une merde (comme mon superkart a moteur 1000 qui est un engn suicidaire qui ne tiendra jamais bien la route..)
mais si je peux essayer de trouver de quoi l'ameliorer un peu.. je le ferai.

vous y avez trouver des points positifs.c'est déjà pas mal..

en jouant sur pas mal de parametres position de l'axe du triangle superieur sur le TES , decalage du point de pivot du sur la "fourche".. ou la positiond el arotule sur la fourche ou sur le triangle...
on obtient des résultat très très diffèrent ..
la moto peut se raccourcir ou retser a empatement constant au freinage si on veut.. moi je suis parti sur "rallonger l'avant pour mieux freiner..dans l'idee que de toute maniere l'amortisseur s'enfoncera...et que la roue avancera..

tout comme la hauteur de la moto.. .
si je mets le guidon plus haut pas exemple.

Voilà Superkart
la video est disponible sur YouTube.

Attention, ce que j'ai dessiné là est sans doute très différent de ce que tu envisages et mon épure ne correspond pas à tes besoins.
Je suis parti d'une chasse de 100 mm en statique et 60 mm suspension enfoncée, pour un débattement d'un peu plus de 110 mm de la roue par rapport au cadre. Mais l'empattement se réduit (oups) de 30 mm environ.
L'espèce d'amortisseur que j'ai représenté n'a rien de réaliste car il est beaucoup trop court. Il faudrait sans dout le glisser derrière la colonne de direction.
Je n'ai pas montré le radiateur d'eau (qui me gênait !). C'est toujours un problème pour implanter le triangle inférieur, surtout avec un 4 cylindres en ligne face à la route comme ici. Comme le remarque également Papitou, c'est moins embêtant avec ton V twin.
J'ai lu aussi que saarinnen est inquiet comme moi pour les sollicitations appliquées aux biellettes constituant le triangle supérieur. Ces "petits bras musclés" ont bien du boulot.

sympa cette animation.

voila les cotes que j'ai pris pour mon protode fourche
ça ne fais que 66 mm debattement...

donc transfert de charge et absorbtion des chocs moto incline..c'ets moyen

on doit pouvoir faire mieux avec un triangle superieur plus long , en le positionnant a l'horizontale.. etc...
allez a creuser donc.


http://img689.imageshack.us/i/proto2.pdf/
http://img97.imageshack.us/i/proto21.pdf/

Superkart,
Pa à l'horizontale.... à la perpendiculaire...

Bon, je rigole, mais tu n'as pas l'air d'avoir lu mon dernier post, ni répondu à mes propositions très précises.
Je ne suis pas souvent dans le registre "il faut que". Mais dans le registre "j'ai fait". Donc j'ai bossé hier sur ton projet, sérieusement, s'en est suivi quelques suggestions, pas des paroles en l'air. Cela me ferait donc plaisir que tu me dises, au moins, ce que tu en penses.