Adhérence d'un pneu- dérive et glisse.

charly a écrit:

Si une théorie ne colle pas aux observations c'est qu'elle est fausse ou incomplete, non ?

C'est exactement ce que j'essaie de mettre en évidence dans tous mes postes précédents... Cependant, bien comprendre la théorie scolaire des cas simples, fusse-t-elle réductrice, est important pour pouvoir aller plus loin dans le raisonnement et arriver éventuellement à un modèle théorique plus évolué et plus fidèle à la réalité, mais aussi certainement plus complexe, que ne l'est la formule Force d'adhérence = coeff. d'adhérence x force normale...

charly a écrit:

Tu relies l'adhérence a la charge ! C'est exatement ce que j'essai de démontrer !

Nous sommes d'accord alors

superkart a écrit:

...mais ensuite , quand on parle d'efforts vertical , c'est bien de sa masse que l'on parle.
et cette masse , quand elle est en courbe , elle a une composante verticale et une horizontale qui tire la moto a l'exteireur

L'effort vertical ne correspond à la masse que si la vitesse est constante. Si on accélère ou qu'on freine il faudra ajouter à la masse le transfert de charge en + ou en -

superkart a écrit:

en augmentant le poids , on ne change pas l'adherence mais on augmente la composante horizontale en courbe , se qui provoque le derapage

Si K (adhérence ou coefficient d'adhérence) est constant, non, pas de dérapage. Si tu doubles le poids, la force d'adhérence à laquelle tu as droit avant de glisser double aussi... Mais tout le débat est de savoir comment évolue K avec la charge. Il est pour moi assez clair qu'au delà d'une certaine charge K diminue, et qu'alors la glisse peut intervenir inévitablement. Le comportement du pneu de répond pas, pour moi, à la théorie de l'adhérence de base, ne fusse que par le fait que dans cette théorie, K doit rester inférieur ou égal à 1, alors qu'il devrait valoir pratiquement 2 d'après l'angle maxi pris par nos motos...

Superkart:
Je ne vois pas le sens de ta démonstration avec la luge.
Bien sûr que la force nécessaire pour la tirer croit avec la charge, comme la force centripète croit avec la charge sur un pneu, le rapport entre La première et la seconde restant égal à K.
L'adhérence croit avec la charge (là, tu vois, je te donne raison) mais la force centripète aussi... et l'on retrouve notre rapport égal à K.

Pour ce qui est d'une coupure de gaz entrainant une perte de l'avant, lier les deux phénomènes, coupure de gaz et perte de l'avant, est un bon exemple de conclusion érronée.
Juste un peu de réflexion....
Vous en déduisez donc que l'augmentation de charge entraine une perte d'adhérence?

Pour moi, la réalité est ailleurs:
Le pilote est limite plein angle et coupe les gaz. Transfert de charge sur l'avant, donc augmentation de la force centripète, mais l'augmentation de charge n'est pas instantanée car pour que le pneu subisse cette charge supplémentaire, il faut que la suspension se soit comprimée d'avantage. C'est dans ce court laps de temps que le pilote a perdu l'avant.

Les fausses conclusions que je lis souvent dans le forum technique proviennent toujours d'une observation exacte mais trop ciblée. Le comportement d'une moto ne s'explique jamais par un seul facteur, mais par la combinaison de plusieurs facteurs.

saarinen a écrit:

Pour ce qui est d'une coupure de gaz entrainant une perte de l'avant, lier les deux phénomènes, coupure de gaz et perte de l'avant, est un bon exemple de conclusion érronée.
Juste un peu de réflexion....
Vous en déduisez donc que l'augmentation de charge entraine une perte d'adhérence?
Pour moi, la réalité est ailleurs:
Le pilote est limite plein angle et coupe les gaz. Transfert de charge sur l'avant, donc augmentation de la force centripète...

La force centripète ne dépend-t-elle pas que de l'inertie ? Le centre de gravité se déplace-t-il significativement vers l'avant à la coupure des gaz au point d'augmenter la force centripète ? Je ne pense pas que le transfert de charge sur l'avant lié à la décélération modifie les forces d'inertie présentes au droit de chaque roue...

saarinen a écrit:

... mais l'augmentation de charge n'est pas instantanée car pour que le pneu subisse cette charge supplémentaire, il faut que la suspension se soit comprimée d'avantage. C'est dans ce court laps de temps que le pilote a perdu l'avant.

Je suis d'accord avec ton explication si le transfert de charge est dû à une prise du frein avant par exemple car là, la contrainte sur le pneu avant est appliquée avant que le transfert de charge n'ait pu se produire et donc on augmente instantanément l'effort horizontal appliqué avant que l'effort vertical n'ait pu augmenter, d'où le risque de perdre l'avant si la force horizontale finale dépasse K x charge verticale de départ...
Mais si on envisage le transfert de charge provoqué par un ralentissement de la roue arrière, comme c'est le cas à la coupe des gaz (ou lors de l'application du frein arrière), c'est bien, pour moi, le transfert de charge, et donc l'augmentation de la force verticale sur la roue avant qui s'applique d'abord, la force d'adhérence maximum admissible avant glisse augmentant alors en conséquence... non ?
Le raisonnement que tu expliques n'est-il pas seulement d'application que si on analyse l'augmentation de la charge sur une des roues avec pour origine la même roue ? (adhérence de l'avant si freinage de l'avant, ou bien adhérence de l'arrière si accélération de l'arrière)

Citation :

Pour reprendre l'exemple de ta luge, quand elle est vide, si on appelle m sa masse, la force verticale qui s'exerce est m*g. Mettons que, dans ce cas la, pour arriver a la limite de glissement, il faut exercer une force f. On charge maintenant la luge, qui a donc une masse M. L'effort vertical vaut maintenant M*g. Et tu l'as bien note, maintenant, pour faire avancer (et donc glisser la luge), il faut un effort F superieur a f. Et si tu avait un dynamometre, tu t'apercevrais que le rapport F/f est egal au rapport M/m.

Oui, mon cher THIEU, çà ! C'est la vérité scientifique que nous sommes tous sensés connaître. De même, je pense que tu ne doutes pas un seul instant, que tous les ingénieurs motos entrant en B.E. (et moi-même) sont sensés savoir que le poids sur un train roulant procure un appui qui compense exactement la force centrifuge (pète). Ceci dans un monde parfait sans effets secondaires (comme l'inertie).
C'est un sujet que j'aborde aujourd'hui dans un nouveau TOPIC.

Laisser croire que la physique recelle de tels mystères et qu'on est seul à en comprendre les finesses permet d'entretenir l'idée qu'on est un génie.
Revenons sur terre, moi, je n'en suis pas un.

Les transferts de charge, qu'ils proviennent de l'avant ou de l'arrière, ont les mêmes conséquences. Ce qui change, ce sont les sollicitations aux points de contact des pneus puisqu'il apparait une composante longitudinale due au freinage ou à l'accélération en plus de la force centripète.

Dans le cas où le pilote coupe les gaz plein angle, le report de charge se fait sur l'avant, et corellativement, la force centripète augmente. Mais l'augmentation de charge sur le pneu avant n'intervient qu'après la compression de la fourche. Il y a donc une fraction de seconde pendant laquelle il y a une augmentation de la force centripète sans augmentation de la charge. On a P x K < F, ce qui, en terme clair, signifie que le pilote perd l'avant.

@Tony,

Citation :

"La force centripète ne dépend-t-elle pas que de l'inertie ? Le centre de gravité se déplace-t-il significativement vers l'avant à la coupure des gaz au point d'augmenter la force centripète ? Je ne pense pas que le transfert de charge sur l'avant lié à la décélération modifie les forces d'inertie présentes au droit de chaque roue..."

Le centre de gravité ne se déplace que légèrement vers l'avant, mais cela concerne les masses et non la charge. Et la charge n'est pas une inertie même si son mouvement induit une inertie longitudinale. Je crois pour que cela devienne compréhensible qu'il faut d'abord savoir faire le distingo entre deux facteurs (charge et masse) aux effets opposés : c'est le sujet de mon dernier TOPIC.
Sans cette distinction essentielle, il est impossible à une chatte d'y retrouver ses petits.

Il n'y a là aucun mystère, c'est clair comme de l'eau de roche, à condition de ne pas confondre des fonctions aussi fondamentalement différentes que masse et charge.
Les lois de la physique sont très simples quand elles s'appliquent dans un monde parfait, sur une piste parfaite et s'il suffisait de les appliquer simplement sans tenir compte d'aucun paramètre secondaire, alors en effet, tous les B.E. construiraient la même moto dont le poids serait très sur l'arrière pour d'une part freiner plus tard et d'autre part augmenter la motricité : C'est un principe simple de la physique que tous les ingénieurs entrant en B.E. connaissent par coeur.

Pour faire plaisir à STAN, et pour ne pas retomber dans la bagarre de rue : Il faut ABSOLUMENT stopper net les jugements de valeur du style :
"Laisser croire que" ou "Entretenir l'idée qu'on est un génie" et autres attaques personnelles, qui n'ont rien à faire dans un débat technique.

Le transfert de charge s'explique moins par le déplacement du centre de gravité que par l'orientation de la résultante Poids/accélération ou poids/décélération. L'orientation de cette résultante, appliquée bien sûr au centre de gravité, selon qu'il y a accélération ou décélération, s'oriente vers l'avant ou vers l'arrière, reportant la charge sur l'avant et sur l'arrière.
Mais il ne faut pas oublier que les transferts de charge sont, par le travail des suspensions, pas aussi instantané que les variations de force centripète. Cela explique entre autres facteurs, les pertes de l'avant que l'on peut voir.

Au fait, qui peut me dire pourquoi il n'existe pas de perte de l'arrière en décélération?

Eric, tu serais sympa de ne pas radoter comme une vieille femme.

Stan,
Tu m'as demandé de cesser de répondre sur le même ton que les attaques que je subissais : Alors dis mois ce que je dois faire avec ces réponses "TECHNIQUES" (LOL) que je lis :

Citation :

Quand je lis mon éminent collègue traitant de sujets techniques, il me semble qu'il serait plus doué pour écrire des romans.

Citation :

"Eric, tu serais sympa de ne pas radoter comme une vieille femme." "Laisser croire que" ou "Entretenir l'idée qu'on est un génie"

Je ne peux évidemment pas tomber dans ce genre de réponses !
Stan, tu as bien dit que tu ne supporterais plus des attaques personnelles, qui n'ont rien à faire dans un débat technique:
Alors que fais tu ?

C'est un peu embarrassant, car vous êtes mes aînés, messieurs. Et je crois que ces discussions où on n'est pas d'accord et où on confronte des opinions divergentes passeraient mieux en "réel" que par l'écrit où le ton ne se lit pas toujours.

Mais c'est la loi du net et vous la connaissez.

Il n'y a rien là selon ma façon de voir que du persiflage moqueur de l'un comme de l'autre au fur et à mesure mais il me semble que ce n'est pas bien grave, pour peu qu'on relativise.

C'est ce que je fais. C'est assez facile de ne pas mettre de l'huile sur le feu, quand même.

Le problème qui me paraissait anecdotique, est en fait un mal réel.
Que ce soit saarinen ou Pépé, le problème est le même.
Vous affirmez et vous n'écoutez pas.
L'un comme l'autre avez été des pilotes, et êtes encore, sans aucun doute, capable de m'en remontrer.
Mais de grâce cessez d'affirmer des choses sur l'adhérence et le pneus dont vous ignorez le B-A BA.
Non, saarinen, la pression des qualifs n'est pas plus basse, mais plus élevée.
Oui, augmenter la surface au sol diminue la contrainte et améliore le grip.
Oui, l'augmentation de charge peu amener à perdre du grip comme elle peut amener à améliorer ce grip.
Mais basta avec les contreverses, messieurs je vous souhaite bien du plaisir.

EDIT: J'ai corriger ma phrase (en bleu) suite à la remarque juste de saarinen, plus bas dans le post sur mon erreur initiale.

Henry a écrit:

Le problème qui me paraissait anecdotique, est en fait un mal réel.
Que ce soit saarinen ou Pépé, le problème est le même.
Vous affirmez et vous n'écoutez pas.
L'un comme l'autre avez été des pilotes, et êtes encore, sans aucun doute, capable de m'en remontrer.
MAis de grâce cessez d'affirmer des choses sur l'adhérence et le pneus dont vous ignorez le B-A BA.
Non, saarinen, le pressions des qualifs n'est pas plus élevé.
Oui, augmenter la surface au sol diminue la contrainte et améliore le grip.
Oui, l'augmentation de charge peu amener à perdre du grip comme elle peut amener à améliorer ce grip.
Mais batsa avec les contreverses, messieurs je vous souhaite bien du plaisir.

parfait !!!

il y a toujours un juste milieu , que ce soit en technique et en politiquement correct

gagner du temps sur l'acceleration/freinage ou en passage en courbe
avoir des pneus endurant ou tres performant sur quelques tours

il faut choisir mais il n' y a pas de verite absolu !

Merci Henry pour tes rectifications.
Dommage que tu ne lises pas mes posts, car cela t'aurait permis des critique plus judicieuses: je n'ai jamais écrit que les pneus qualifs avaient une pression plus élevée mais plus basse. Pour le reste, je ne crois pas que mes affirmations étaient bien différentes des tiennes.

Contrairement à ce que tu insinues, je n'ai pas la science infuse, et si tu as des connaissances concernant les pneus de compétition, fais nous en profiter au lieu de critiquer abruptement sans argumenter.

Chacun ici est horrifié par la polémique. Elle n'est pour moi pas un problème. Dans mes posts techniques, je me contente d'appliquer des principes de cinématiques à la moto et je trouve que le résultat est souvent intéressant.
Le jour où mes discours n'intéresseront plus personne, je m'abstiendrai bien sûr.

Maintenant que la mise au point nécessaire d'Henry est faite, je voudrais, si possible, creuser le sujet évoqué plus haut car, a mon avis, ça peut expliquer pas mal de phénomènes...

saarinen a écrit:

"Pour moi, la réalité est ailleurs:
Le pilote est limite plein angle et coupe les gaz. Transfert de charge sur l'avant, donc augmentation de la force centripète, mais l'augmentation de charge n'est pas instantanée car pour que le pneu subisse cette charge supplémentaire, il faut que la suspension se soit comprimée d'avantage. C'est dans ce court laps de temps que le pilote a perdu l'avant."

toni a écrit:

"....Je suis d'accord avec ton explication si le transfert de charge est dû à une prise du frein avant par exemple car là, la contrainte sur le pneu avant est appliquée avant que le transfert de charge n'ait pu se produire et donc on augmente instantanément l'effort horizontal appliqué avant que l'effort vertical n'ait pu augmenter, d'où le risque de perdre l'avant si la force horizontale finale dépasse K x charge verticale de départ...
Mais si on envisage le transfert de charge provoqué par un ralentissement de la roue arrière, comme c'est le cas à la coupe des gaz (ou lors de l'application du frein arrière), c'est bien, pour moi, le transfert de charge, et donc l'augmentation de la force verticale sur la roue avant qui s'applique d'abord, la force d'adhérence maximum admissible avant glisse augmentant alors en conséquence... non ?
Le raisonnement que tu expliques n'est-il pas seulement d'application que si on analyse l'augmentation de la charge sur une des roues avec pour origine la même roue ? (adhérence de l'avant si freinage de l'avant, ou bien adhérence de l'arrière si accélération de l'arrière) ...."

Vous en pensez quoi vous ?

Je crois avoir répondu à cette observation, non?
Je ne comprends pas le sens de ta question, si question il y a, d'ailleurs.

Que le transfert de charge vienne d'un freinage sur l'avant ou sur l'arrière, une même décélération entraine un même transfert avec un temps mort correspondant au temps de compression de la suspension concernant la charge sur le pneu

Tony,
Là encore, tu associes poids et charge ce qui n'a rien à voir, THIEU à très bien expliqué çà dans le TOPIC sur les effets inverses de l'inertie dynamique que j'appelle transfert de charge et de la charge statique qui à un effet inverse. Mais il est vrai que Thieu est moi somme d'immenses génies. Pour utiliser un langage de mécano lambda, (pas génie du tout) : Le transfert de charge inertiel procure de la motricité, c'est un phénomène dynamique à l'inverse des masses qui sont (pratiquement) statiques.
Si tu comprend çà, Tony, tu comprends pourquoi les motos classiques ont la répartition des masses qu'elles ont.

Pour moi un transfert de charge dans le cadre d'un freinage ou d'une accélération est bien le résultat d'une inertie puisqu'il y a une accélération négative ou positive. La résultante du poids et de la force d'accélération ou de freinage détermine la répartition des charges entre l'avant et l'arrière.
La charge est liée au poids comme elle est liée aux forces d'inertie qui résultent des accélérations positives ou négatives, puisqu'elle est déterminée par l'orientation de leur résultante.

Tu ne confondrais pas poids et masse, par hasard?

Thieu a écrit:

L'adherence n'a donc pas change avec la charge. En
revanche, l'effort a exercer pour mettre la luge en mouvement, lui,
effectivement, il change, parce qu'il depend de l'effort vertical

Ok la je te suis !
Plus la charge augmente, plus il va falloir forcer pour obtenir le
glissement. Dans le cas d'un pneu, ou l'on cherche l'inverse que dans
le cas de la luge, ça revient a dire que plus il est chargé, plus on va
pouvoir forcer dessus (freinage ou accell ou autre) sans qu'il glisse.
ok ? Alors peut-etre que le mot adhérence ne convient pas puisque comme tu l'expliques tres bien L'adherence n'a donc pas change avec la charge. Il faudrait parler de résistance au glissement ?

saarinen a écrit:

Dans le cas où le pilote coupe les gaz plein angle............. signifie que le pilote perd l'avant.

Euh... Quand je coupe brutalement sur l'angle c'est toujours l'arriere qui se met a glisser...

saarinen a écrit:

Chacun ici est horrifié par la polémique. Elle n'est pour moi pas un problème.

"Horrifié" est un bien grand mot. Surpris, c'est sûr. Agacé aussi, parfois.

Mais sur le fond il continue à se dire des choses vraiment très développées et argumentées, que je n'ai pas lues ailleurs et que je ne juge pas. Tout ceci me semble sujet à discussion "solide" et ça me va du coup. En évitant l'anathème et l'apostrophe directe, toujours un peu vaine, on doit y arriver trèèèès bien.

Charly:
Si j'explique la perte de l'avant sur une coupure de gaz sur l'angle, c'est pour répondre à Toni qui évoque le cas de son coéquipier à qui le problème s'est posé.

Mais bien sûr, la plupart du temps, selon l'importance du frein moteur, le rapport sur lequel on se trouve, l'angle de la moto, c'est plutôt l'arrière qui perd généralement l'adhérence. Si, à la force centripète, on ajoute au point de contact du pneu une force de décélération, et si avec la seule force centripète le pneu était proche de sa limite d'adhérence, en coupant les gaz, on dépasse cette limite.
C'est en particulier le cas de l'Aprilia RSVR malgré sa gestion du frein moteur.
Ne perdons jamais de vue, là je me répète, qu'une multitude de facteurs s'entrecroisent pour expliquer le comportement d'une moto.

Citation :

une multitude de facteurs s'entrecroisent pour expliquer le comportement d'une moto

Tiens il me semble m'être fait engueuler pour avoir prononcé cette phrase là...

@Tony :

Citation :

Euh... Quand je coupe brutalement sur l'angle c'est toujours l'arriere qui se met a glisser...

Bin oui, mais c'est bien sûr ! Si tu freine où accélère une roue comme une bête sur l'angle, tu la perd.
Aucun raisonnement ne tient debout s'il ne se fait : "toutes choses égales par ailleurs"
Si tu arrives au freinage avec une répartition parfaite entre les deux roues tu perds les 2 roue en même temps (par définition). OK çà c'est la théorie, et en pratique personne n'y arrive EN MOTO.
C'est à vitesse constante qu'on peut constater l'effet de la gravité sur les masses d'une moto.
Et c'est en accélération constante qu'on peut observer l'effet de la charge sur la même moto.

Si l'on commence à mélanger çà avec les facteurs inertiels de transferts instantanés : Saarinen à raison "Une multitude de facteurs s'entrecroisent" et on ne peut plus rien y comprendre.

@Henry,
Bin qu'est-ce que j'ai encore fait moi... je suis d'accord avec tout ce que tu dis sur les pneus.....

Et bien ça a chauffé sur les pneus, c'est ok, ça améliore le grip. Parfaitement le coeff K est fixe pour des conditions données à condition qu'elles restent fixes, ce qui n'est pas évident dans notre application: revêtement du sol d'un endroit à un autre, présence de gomme, de poussière, d'huile ou autre, et température du pneu. Concernant la pression, sur un article bien foutu lu il y a longtemps il était expliqué qu'un pneu moins gonfflé bien sûr offrait une plus large surface de contact donc moins de pression unitaire et évitait la "saturation" de la gomme sous contrainte ce qui retardait la perte d'adhérence,en clair retarde le moment oû la surface de gomme se transforme en chewing gum et vous laisse tomber.
Un autre point de vue tout personnel sur le travail sur l'angle des pneus arrières larges actuels: on constate généralement une aide incontestable à faire tourner la moto en accélération et traction. La portion inclinée de pneu en contact sur le sol peut s'assimiler à une portion de cône dont le centre de la pointe est sur le sol , pas très éloigné de l'axe de roue ar. La surface pneu /sol est large à ce moment là: plusieurs cm, donc toute la surface ne peut rouler à la même vitesse car ne suit pas la trajectoire idéale loin de là qui est suivant un cercle centré sur la pointe du cône et non le centre de la courbe.
Un petite partie est sans glissement, à l'extérieur côté plan médian roue la zone est en survitesse, et à l'intérieur la zone est en sous vitesse. Effet supposé: la roue a tendance à suivre la trajectoire imposée par le cône, et par ce fait à resserrer la trajectoire. Si certains ont des avis sur cette idée?

C'est une bonne idée de reprendre les anciens posts. Il y en a un qui contredit ce que tu dis à propos de l'effet du déport du pneu arrière sur la trajectoire. Il s'agit d'un article que j'ai écrit sur la géométrie d'une moto et ses différents paramètres. Tu le trouveras parmi les tous premiers de cette rubrique.
Le travers que l'on a lorsque l'on analyse le comportement d'une moto est toujours le même: on isole un phénomène en oubliant souvent qu'il est marginal dans un contexte où il existe d'autres contraintes beaucoup plus importantes. Par exemple, plus que le déport du pneu arrière, c'est la différence de déport entre l'avant et l'arrière qui définit la trajectoire. Le resserrement éventuel de la trajectoire est d'avantage conditionné par le train avant que par le profil du pneu arrière. Par contre, la largeur et le profil du pneu arrière déterminent la vitesse de prise d'angle, parce que l'angle réel augmente moins vite que l'angle apparent. La difficulté est d'arriver à placer correctement l'influence de tel ou tel phénomène dans son contexte.

Je n'ai pas parlé précisément de l'action du déport , mais j'ai voulu mettre l'accent sur le fait que la largeur de l'empreinte au sol d'un pneu sur l'angle n'a pas une vitesse syncro ( roulement sans glissement) avec la trajectoire parcourue, excepté dans une certaine largeur située sensiblement au milieu de l'empreinte du fait de la conicité de la roue . Ce pb n'est pas directement lié au déport mais amplifié avec des pneus larges ( lié à la largeur de l'empreinte).
Le plus grand Diam.du bord d'empreinte est en survitesse, le plus petit en sous vitesse, ce qui entraine un frottement important pneu /sol et crée un couple de rotation de la roue suivant un axe vertical perpendiculaire au sol et centré sur le milieu de l'empreinte. Suivant son importance cela peut avoir une influence ou non (négligeable) sur la trajectoire,sur le bras oscillant et donc le chassis, voir aider à "rentrer" la roue avant à l'intérieur de la courbe ou la sortir en cas d' interruption ou inversion de la traction. Peut s'appliquer à l'avant au freinage sur l'angle ou le couple exercé "devrait"avoir pour action de contrebraquer donc ne pas relever la moto ( plutôt favorable).
Bien sûr qu'on ne peut considérer qu'un seul effet dans un ensemble, mais il faut bien les analyser un par un avant de les combiner, ne serait-ce que pour les identifier. Il n'est pas simple de chiffrer à coup sûr cet effet de "rippage" sauf chez BIBENDUM certainement. Voilà que peut-on en penser?
Maintenant j'ai une vraie question: comment se fait-il qu'avec le même angle d'inclinaison ( image de la force centrifuge)l'on peut prendre une courbe à 200 et un virage moyen à 90 km/h alors que le braquage de la direction ne doit pas être identique puisque les rayons des virages sont très différents?
Au plaisir de vous lire.

J'ai bien compris ta remarque sur la largeur de l'empreinte qui fait que l'intérieur et l'extèrieur de celle ci n'ont pas des trajectoires de même longueur.
Je le redis, il ne faut pas isoler ce problème de son contexte, car d'autres éléments entrent en ligne de compte. En particulier, un pneu possède une carcasse déformable et une gomme qui glisse à l'approche de la limite d'adhérence, faisant que ce problème devient secondaire.
Pour ta deuxième question, il faut savoir qu'avec 60° d'angle par rapport à la verticale, l'angle de braquage réel de la moto est multiplié par deux lors de sa projection au sol. Pour un virage serré, on aura donc un braquage limité, sans parler des phénomènes de dérive qui n'ont pas le même effet selon la vitesse, et qui influent sur la trajectoire.
De plus, concernant le train avant, il existe un braquage induit par le déport du point de contact du pneu au sol par rapport à la ligne intersection du plan de symétrie de la moto avec le sol. Ce braquage induit dépend de l'angle d'inclinaison de la moto, mais d'autres éléments comme le freinage sur l'avant, le profil du pneu et quelques autres. Ce braquage induit est donc très variable mais correspond généralement plus à la prise d'une courbe rapide que d'une courbe lente car tu as sans doute remarqué qu'il est difficile de prendre beaucoup d'angle dans un virage serré.

Merci de tes réponses SAARINEN, mais concernant l'extérieur et l'intérieur de l'empreinte qui n'ont pas la même trajectoire ça parait effectivement dérisoire mais le problème est plus conséquent car une roue "conique" ( portion de cône) à 45° en contact sur une surface et de Dia 600mm ne peut rouler sans glissement que sur un rayon de 423mm, l'application bien connue se rencontre sur les engrenages côniques. C'est l'image d'une inclinaison à 45°, avec un pneu assez triangulaire ( Michelin Power par exemple) ,ça donne une appreciation du rippage de l'empreinte lorsque la trajectoire se passe sur un rayon de 30m ou 100m par ex. OK, la déformation de la carcasse, l'élasticité de la gomme, le glissement de certaines parties se débrouille avec tout ça puisque ça marche, l'interrogation est sur les contraintes crées qui ne peuvent être nulles et leurs effets.
Pour le 2ème point je n'ai pas saisi l'expliquation (normal je ne suis pas un spécialiste des chassis moto) , tu dis: pour un virage lent le braquage induit sera plus réduit alors que la force centrifuge est identique puisque l'inclinaison est identique au passage sur une grande courbe et requiert logiquement un braquage plus grand sur un rayon de virage plus petit. J'avais comme l'intuition que les effets gyroscopique se chargeaient de faire le boulot mais sans preuve et aucune réponse posée il y a quelques années à des grosses cervelles technique. Ah ces bécanes, mieux vaudrait se contenter de rouler sans essayer de les comprendre et éviter de se vautrer en voulant faire des étincelles dans un virage lent, c'est ben vrai!!!
A+

Je suis comme toi et j'aime bien comprendre moi aussi comment fonctionne une moto et les lois auxquelles obéissent une partie cycle.
Tu as raison de parler de l'effet gyroscopique qui joue un rôle très important dans le comportement d'une moto. J'avais fait un topo sur le sujet au début, je crois, de la rubrique technique et j'avais tout expliqué en détail. Si tu ne trouves pas le post, je reprendrai tout çà.

Bonjour à tous,

Je voulais revenir sur le post initial.

saarinen a écrit:

Prenons le cas de la moto négociant un virage et qui, à l'instant "t" , se trouve au point de corde.
On a alors Fmaxi = Fb car la moto est sur son angle maximum, ce qui signifie qu'elle est à la limite d'adhérence.

>>>la moto est sur son angle maximum, ce qui signifie qu'elle est à la limite d'adhérence

Ca, j'arrive pas du tout à comprendre...

Je réfléchi comme suit :

Je prendrai pour définition de l'angle : angle entre :
- la verticale
- et la droite passant par (1) le centre de gravité de l'ensemble { pilote & moto } et (2) le point de contact pneu/route.

On prend de l'angle pour ne pas "basculer", c'est-à-dire pour que la résultante de la force centrifuge et du poids passe par le point de contact pneu/sol. (Parce que si on imposait à la roue de suivre la trajectoire sans prendre assez d'angle, le pilote basculerait par dessus la moto à l'extérieur de la courbe, même si je constate qu'en pratique, les êtres humains normaux préfèrent l'option : "on élargie la trajectoire" certainement moins fun mais qui augmente l'espérance de vie.)

Il y a une relation directe entre la vitesse de passage et l'angle à prendre.
Pour une certaine vitesse :
- trop couchée, la moto tombe à l'intérieur
- pas assez couchée, l'ensemble bascule à l'extérieur (ou on élargie la trajectoire)

Evidemment il y a une relation directe entre la vitesse de passage et la force centrifuge.

Il faudra, en fin, que l'adhérence du pneu soit suffisante pour équilibrer la force centrifuge.

C'est comme cela que je comprends les choses.

Et je vois pas, sauf à me boiter dans mon raisonnement (ça arrive souvent), pourquoi il y aurait une corrélation entre l'angle maximum que peut prendre une machine et la limite d'adhérence des pneus.

Tes 3 phrases précédentes donnent la réponse: relation directe entre vitesse de passage et angle, relation entre vitesse de passage et force centrifuge (donc angle et force centrifuge),adhérence suffisante pour équilibrer la force centrifuge. Oui, jusqu'à la limite d'adhérence des pneus, donc à limite maxi angle maxi possible. Tout ceci en ne faisant pas intervenir une quelconque accélération ou freinage qui induiraient des forces longitudinales supplémentaires et une composante de valeur supérieure à la seule force centrifuge appliquée aux points de contact des pneumatiques.

Bonjour,

Ok, il me semblait qu'on atteignait l'angle maxi (parce que ça fini par toucher de partout, y compris le pilote) largement avant d'atteindre la limite d'adhérence (sur circuit sec, s'entend).

J'avoue que j'ai découvert la moto en juin, je découvre lentement !

Salut Beton, çà frotte de partout avec une HARLEY mais pas avec un proto de motoGP, ni une moto2. Découvres la moto avec la plus grande prudence et n'écoute pas les idées reçues et autres fanfaronnades de collègues qui cherchent avant tout à épater la galerie. Un vieil adage toujours en vigueur: " un bon motard est un motard VIVANT".

Ca je l'ai bien compris.
Je n'ai pas passé le permis et ne le passerai pas.
Je tourne sur piste.