2007 pneumatique, quoique..., 2008 electronique ?

Electronique. C'est un mot auquel il va faloir s'habituer. Le moto GP poursuit son évolution technologique, et comme la F1, en arrive tout "naturellement" à l'utilisation massive de l'électronique. Cela fait déjà un moment que pas mal de pilotes insistent sur ce point.

Capirossi a affirmé qu' on devait faire machine arrière, car cela nivelait trop les différences entre les pilotes, soutenu par les propos de Rossi qui trouve que l'électronique oblige le pilote à un comportement anti naturel. Il faut comprendre par là qu'avant l'avénement de la nouvelle reine, les meilleurs pilotes géraient les glisses de la moto, à la poignée de gaz, en fonction de leur talent et de leur gros coeur. On pouvait toujours compenser les défauts de sa monture avec du courage, de la technique ou de belles trajectoires. Dès qu' on sentait là moto glisser, on gérait en réduisant les gaz de juste ce qu'il faut pour maintenir un équilibre et la plus douce continuité possible aux mouvements et à la trajectoire de la moto. Le feeling et les qualités du pilote étaient plus logiquement mis en valeur.

A l'heure actuelle, tout se rationalise, se calcule, et l'électronique est là pour aider et pallier aux carences des pilotes quand c'est nécessaire. Tu sens que la moto va glisser ? T'inquètes l'électronique va s'en occuper, mets du gaz. tu trouve que tu es trop sur l'angle ? t'inquiètes elle le sait mets du gaz. Ca cabre trop à l'accéleration ? t'inquiètes mets du gaz. Si on pousse le raisonnement au bout, le pilote n'a besoin que de confiance envers cette nouvelle assistante. Les anciens ont du mal...les jeunes beaucoup moins et Rossi qualifie Stoner de "meilleur de la génération du contrôle de traction"...

Commande "Fly by wire", embrayage anti dribble, traction control,YCC-T, YCC-I (pas encore en MGP) et autre frein moteur électronique, sont les vraies vedettes de la lutte technologique que se livrent les usines.

L'an dernier, Ducati a surpris les japonais, et son électronique développée en collaboration avec l'aide de la Scuderia Ferrari est l'un des facteurs qui aura pas mal compté. Ils s'y étaient pris longtemps à l'avance, sacrifiant une moto en 2006 (la moto de Gibernau) pour développer une arme technologique qui leur semblait pleine d'avenir car à mon humble avis leur succés est aussi dû à la gestion électronique de la GP7. Les italiens ont montré le chemin, et nul doute que les japonais auront compris la leçon.

ngrohki

Alors espérons que comme la F1, les aides au pilotage seront supprimées dans un proche avenir pour revenir aux essences mêmes des sports mécaniques : le pilotage.

Ngrohki a raison dans les grandes lignes, mais les choses ne sont jamais aussi simples qu'elles peuvent le paraitre de prime abord.

Le degré d'intervention de l'électronique est déterminé par le pilote et son équipe, et un degré d'intervention élevé nuit aux chronos, mais augmente la sécurité en limitant les conséquences d'une erreur de pilotage.
L'électronique permet donc à un pilote moyen de réduire l'écart avec les meilleurs, mais les grands champions resteront au dessus du lot, précisément parce qu'ils s'appuyeront moins sur les aides au pilotage.

Entièrement d'accord avec toi le pilote peut toujours choisir ou adapter les limites de la gestion électronique à son pilotage. On a bien vu en fin de saison certains pilotes faire leur meilleur temps en réduisant fortement l'influence de l'assistance électronique (Randy et Sylvain entre autres et à mon grand étonnement). J'en étais à me poser des questions sur l'utilité des aides au pilotage...Mais comme tu le dis il faut arriver à trouver le dosage parfait qui permet la performance et la sécurité, la plus grande efficacité sans dépasser les limites.

Quand on demande à Rossi s'il trouve la tâche ardue, il répond qu'un grand pilote est capable de s'adapter à tout... (orgueilleux ? )

ngrohki

J'ai vu un reportage sur la F1 récemment, on nous montrait le volant d'une F1 avec tous ces boutons qui permettent de gérer l'électronique, je vous passe les détails et je vais juste m' attarder sur un truc qui m'a choqué, lorsque un ingénieur nous expliquait que le pilote n'avait pas besoin de savoir le fonctionnement exacte des détails techniques, mais qu'il devait suivre les instructions et au fil des tours appliquer ces instructions qui lui ont été ordonnées, en suivant a la lettre la tactique décidée par avance!!!


Ce qui veut dire qu' avec l'électronique, les enjeux économiques peuvent être plus important que les décisions du pilote lui-même pendant la durée d'une course, ce qui me rend sceptique sur l'avis de saarinen, a savoir que le talent du pilote fera toujours la différence, j'avoue que j'ai du mal a y croire. La conso, l'usure des pneus, tout est comptes aux microscopes, et la moindre fantaisie du pilotes peut faire perdre une écurie, je crois que nous y sommes les MGP ont rejoins le rang de la F1,

Salut Max.

Le Moto GP va dépasser la F1 l'an prochain en ce qui concerne les aides au pilotage puisqu'on a interdit l'antipatinage, le frein moteur électronique et introduit un nouveau boîtier qui a une capacité de calcul, de stockage et de communication, nettement en retrait par rapport aux boîtiers développés librement par les teams.

ngrohki

Bonjour ngrohki, merci pour ces eclaircissements, je n'en savais rien, a vrai dire j'ai du mal a suivre les actualites en ce moment quel quelsoit...

Je vais peut-être passer pour un réactionnaire, mais que je n'aime pas ces aides au pilotage. En F1 tout comme en moto.

Mais... Je considère que les trucs trouvés en compétition constituent un progrès incontestable, un vecteur d'innovations techniques permanent pour les machines de "monsieur-tout-le-monde". J'ai assisté à la généralisation des freins à disques (dans le milieu des années 70) détrônant les tambours italiens, (de belles pièces mécaniques...) des roues à bâtons, des suspensions, des pneus... Tout ça en droite ligne de la course sur circuit.

On sait que la compétition a été toujours été un banc d'essai grandeur nature fabuleux pour permettre les délires et le progrès dus aux élucubrations parfois invraisemblables des ingénieurs en passant des plans à la "construction en vrai"...

Ne pas tout confondre toutefois, j'aimerais bien que l'on débarrasse les motos de course de tous ces artifices (traction control) électronique qui nuisent au pilotage fin et au spectacle en gommant les difficultés et les différences entre un génie du pilotage et un pilote moyen, par exemple... Si vous voyez ce que je veux dire...

S7

Yes je trouve aussi qu'on devrait en limiter l'usage. D'un autre côté c'est aussi une technologie qui peut permettre à un constructeur de faire la différence. Les mesures à prendre ne doivent pas être faciles à trouver.

ngrohki

Je suis d'accord avec vous pour une limitation des aides au pilotage, tout en me demandant s'il existe beaucoup de pilotes capables d'exploiter une MotoGP sans ces aides.
Mais cela serait certainement plus juste concernant le titre de champion du monde pilote...

C'est clair. Dovi, lors de ses débuts, avait été déçu par la prépondérance de l'électronique et du manque de plaisir à la conduite des 800 comparées aux 990. Il a eu des difficultés à s'adapter au frein moteur électronique, mais a l'air de bien intégrer les fonctions des aides au pilotage comme le traction control, et surtout de les exploiter de façon efficace, au même titre que Lorenzo et De Angelis.

ngrohki

Juste apres les essais de Valencia, des anciens comme Schwantz, Mamola, Criville, et Gardner ont pu tester ces machines, et discuter avec leur pilotes respectifs.
Donc sur une revue locale Australienne, W. G nous fait part de ses impressions aux guidons de la Ducati de Stoner, et de la Kawa de West quant a la Honda et la Suzuki, il nous reserve son avis dans le prochain numero!...
Avant de monter sur ces machines la pression se fait sentir, tous les regards sur ces fameux pilotes et sur leur temps par tour de piste rend nerveux meme un pilote qui a ete Champion du monde!
Par contre une fois en piste, la pression disparait et l'envie de se taper un chrono vient meme un chatouiller les neuronnes!
Bref; Sur la Ducati la position est assez basse et il peut toucher avec ses 2 pieds a plat sur le sol, contrairement a la Kawa avec laquelle il peut a peine toucher avec ses orteils le bitume. Environ 80 a 100 mm de difference entre ces 2 motos.
la positions des commandes sont assez hautes, et Casey meme s'il n'aime pas trop n'a pas le choix, sinon ca raclerait trop souvent...
A son guidon, il se sent: " overall feeling is of sitting in the bike not on it, old style like the 500s."
En resume la moto semble facile a piloter la boite de vitesse, la puissance tout est "smooth", la poignee des gas est tres facile a controler, on se sent vite en confiance par contre lorsque l'on tire dessus, jusqu'a 19000 tours, alors la!!!! c'est "incredibeul" jamais il n'avait ressenti une acceleration comme ca. Completely addictive, I tell you.
Question freinage, la Ducati est la meilleure des 4 machines, apparement l'equipement et le meme que les autres mais les rotors en carbone sur la GP7 mettent moins de temps a monter en temperature et rendent la machines plus responsive que les autres. Aussi la Ducat permet des freinages impressionnant en entree de courbe qui lui donne un bon avantage compare aux autres...
Il y a trop a traduire sur le V4 ect...mais on va continuer avec les pneus qui combines avec l'electronique permettent des angles impressionnant +de 60 degres et l'avant reste colle au sol, l'electronique fait des miracles, et permet des ouvetures de gas "much earlier on the Italian bike compared to the Japanese bike"....
La machine semble avoir un tres bon equilibre, neutre..., et compare a la Honda, elle est un petit moins rapide mais permet des passages de vitesse en courbe un peu plus elevees par son avant qui inspire une bonne confiance et qui reste serre dans la trajectoire, la ou la Honda a tendance a s'en ecarter.
Ces motos sont extremement physique a piloter, de par leurs accelerations et leurs freinages impressionnants, "The G forces takes a real toll on any rider's body."
Il nous parle aussi de ses difficultes a s'adapter a tout ces boutons de commandes et a la lecture du tableau de bord alors que tout va tellement tres vite, il se demande comment casey arrive a y lire pendant la course et utiliser tout ces switches!?! " It's far cry from my days when all we had was a kill switch a tacho and water temperature gauge!"

En essayant de faire rapide car on doit partir a la mer, et oui on est dimanche....

La Kawa: le moteur et la location de la boite a air dicte la position du pilote ce qui explique la hauteur de la selle et au 1er abord, ca n'est pas tres rassurant pour W.G, mais une fois en piste...It was'nt too bad once on the move.
la position est trop sur l'arriere, et aussi; "I felt I was sitting ON the Kawa,
not IN it...
La Kawa semble etre la plus puissante des 4, (pour faire rapide, Sorry!)
The kawa feels the most powerful of all of the bikes because of the harsh and abrupt nature of the power delivery. It's super aggressive and jumps off turns with a snappy delivery that has the front weel off the ground immediately making the bike very difficult to steer under acceleration.
All of this happens quickly, as the ZX-RR is lightening fast and shifting through the gears just to keep up with the engine revs is a task on its own. Acceleration to 300km/h in 800 meters is pretty exciting, i can tell you...
The overall feel of the Kawa is that is very stiff and harsh, both in terms of fork and shock settings and frame construction. Also, the swingarm is quite short, too short I believe, and promotes wheelstanding and understeering.
Because of the height of the bike and the geometry, the ZX-RR seems to need much more lean angle than any of the other bikes, to get through a given turn with equal speed.
The bike really works the edge of the bridgestone's hard, and I 'm later told that this is the problem that Bridgestone have asked Kawasaki to address. I'm certainly of the opinion that if the Kawasaki was on any other brand of tyre Westy and De Puniet would have spent most of the 2007 season on the deck...
Ensuite elle sent sort pas trop mal au niveau steering, embrayage, passage de vitesse ect...
Kawa have made huge inroads, there is still room for improvement and lots of potencial in the ZX-RR. At the moment, I would like call the bike a rough diamond. It needs refining in key areas; throttle opening, power deliver, chassis response and feedback, braking stability, agility...

Voici un resume de 6 pages, c'est dur de definir l'essentiel pour faire court mais en meme temps c'est dur de faire un choix juste, j'espere que ce sera interessant a lire.
A+

Max

Très intéressant Max merci.

ngrohki

You're welcome!

Yes quand un pilote comme Wayne Gardner a l'opportunité d'essayer les motos des différentes marques présentes en MGP, cela ne peut qu'être intéressant pour nous.

On apprend que la Kawa est plus haute, plus brutale, qu'elle demande plus d'angle à vitesse équivalente en courbe que ses rivales. On comprend pourquoi Bridgestone fait des pneus sur mesure pour les verts, et pourquoi ces derniers n'ont pas révolutionné la conception de la moto 2008. Ils peuvent progresser sur l'exploitation du moteur en développant une électronique adaptée, en faisant des modifs sur le bras oscillant, quitte à modifier l'équilibre de la moto. Comme ce dernier point est aussi une question de feeling du pilote, nul doute qu' Hopkins a dû leur donner des indices sur ses préférences. On comprend aussi la difficulté qu'a éprouvé Randy à dompter le caractère brutal de la Ninja.

A l'opposé, et juste pour rire, on peut dire que Casey était assis DANS un fauteuil...

ngrohki

Tout a fait. Mais justement ca ne le(casey) fait pas rire!
Gardner nous a fait une petite remarque a propos de la strategie des usines japonaises qui elles fabriquent des MGP dans l'optique de vendre des motos pour la route. Ducati en revanche a fabrique la GP7 uniquement pour gagner le titre, il n'y a pas de version dans le commerce, mis a part la 990cc 4 cylindre qui reste une exception, on est daccord?!?

On sait ici qu'il est allé se le chercher le titre et Melandri doit encore se demander comment il fait pour maitriser la Ducati.

ngrohki

je ne trouve pas ton jugement juste max sur la strategie des constructeurs en moto gp.
honda a gagne le titre en moto gp avec un cinq cilyndres qui n a jamais ete vus sur une machine de serie .
toute les motos en gp sont des protos pour une similitude avec les motos de serie c est plutot vers le superbikes qu il faut se tourner

Je suis assez partagé sur l'emploi de l'électronique.

Vu la puissance monstrueuse de ses machines, est ce encore maîtrisable sans traction control, tout bon pilote que l'on puisse être?
Les High side, la hantise de tout pilote, sont quand même nettement plus rares qu'au temps des 500 2T.

Niveau spectacle, regardez en SBK, l'électronique est présente et pourtant c'est spectaculaire. En MGP, les motos bougent toujours autant malgré cela...

Alors c'est vrai que cela permet une adaptation plus rapide aux jeunes nouveaux qui débarquent, mais d'après moi, ce sont les derniers dixièmes les plus durs à aller chercher, et la c'est toujours le pilote qui fait la différence.

Alors comme dit plus haut, le propre d'un champion s'est de pouvoir s'adapter en fonction des circonstances.
Capirossi et Rossi sont pour le moment les deux pilotes à le plus s'en plaindre.

Je ne sais pas s'il se plaignent vraiment des aides au pilotage, mais je pense qu'ils ont les boules, parce que l'électronique permet de gommer une des principale difficulté du pilotage d'une motogp (la motricité et la maîtrise de la bécane lors de la réacclélération en sortie de virage), difficulté qu'ils arrivaient à surmonter plus facilement que les autres. L'électronique leur enlève un avantage en quelque sorte. "Pour faire des chronos, il fallait prendre beaucoup de risques" affirme Rossi, et il fallait plus qu'une bonne technique...

Même si je suis d'accord pour dire que les meilleurs continueront à être devant, je pense néammoins qu'ils auront plus de mal à faire la différence par rapport aux autres qui compenseront une partie de leurs lacunes grâce aux aides électroniques. Les meilleurs auront plus que jamais besoin d'un bon matos pour satisfaire leurs ambitions et la saison de Valentino Rossi entre autres illustre bien cela.

ngrohki

Mr Ducati a écrit:

Vu la puissance monstrueuse de ses machines, est-ce encore maîtrisable sans traction control, tout bon pilote que l'on puisse être ?
Les highsided, hantise de tout pilote, sont quand même nettement plus rares qu'au temps des 500 2tps...

La réponse est dans la question. Quand les fabricants cesseront de faire des machines que l'homme ne parvient plus à maîtriser. Je suis totalement contre les aides. Je préférerais des motos un peu moins puissantes mais conduisibles sans risquer la chute ou la mise à l'équerre à chaque accélération. Je ne crois pas que le spectacle y perdrait. Les meilleurs sont TOUJOURS devant quoi qu'on leur donne à piloter... C'est les artifices qui perdent les pilotes qui ne sentent plus leur moto (comme Capi...) ce qui est un comble.

La fédé a du travail, pour éviter ça. Même si on n'aime jamais voir les ingénieurs "bridés" (enfin, "limités" par le réglement, je ne parle pas des Japonais !) il faut parfois faire des concessions pour ne pas se retrouver dans une impasse technologique.

Cette démesurée course à la puissance fait un peu penser à l'armement. Tout le monde veut la bombe, on est surarmés pour faire sauter la planète et personne (espérons) ne peut s'en servir, tellement c'est excessif...

S7

La puissance, comme tu le dis, ils en ont plus qu'il n'en faut. Reste à la rendre exploitable en développant des outils électronique complètement fous. En fait, les usines vont finir par réduire le rôle du pilote à peau de chagrin (si ce n'est déjà fait, ça en prend bien la route comme en F1). On risque de plus en plus d'assister à des duels d'ingénieurs informaticiens et électroniciens par "traction control" et autres technologies de gestion interposés.

Un truc qui m'a étonné dans l'article traduit par Max, c'est le caractère "smooth" de la GP07, alors qu'elle avait la réputation d'être trop puissante et trop brutale.

Schumi avait lors de ses derniers essais avec la Ducati réalisé des performances à 5s à peine des meilleurs, alors que deux ans auparavant il était à 15s avec la 990cc. Colin Edwards explique ces bons chronos par les progrès de l'électronique durant ces deux dernières années. Il a dit qu'à l'heure actuelle, il suffit de mettre "à fond" l'électronique pour tourner sur cette base de temps, la difficulté commence lorsqu'on essaie d'adapter les aides à son propre style pour gagner les derniers dixièmes.

Edit: Les propos de Colin:

"These bikes are so advanced now - all you need to do is crank the electronics up to where you can't crash and you can go five seconds off the pace pretty easily. You just get in and nail it!" Edwards told Crash.net, when asked about Schumacher's lap time.

"But to find that last, four tenths say, you have to back the electronics off and really start to work it. It's like a gamble; play safe with the electronics and you'll be too slow. If everybody had the electronics turned up all the time then we would all be doing the same lap time.

"You have to tailor-make the electronics to suit your style," Colin revealed. "What Valentino [Rossi] uses, I don't use and what I use maybe James [Toseland] doesn't use. Every rider has his own tailor-made electronics for what he likes; how he wants it to spin, how he wants it to move. That's where the last few tenths are."


ngrohki

Tiens, oui, c'est intéressant cette histoire de Schumi... Je n'avais pas pensé à ça.

Vrai que ça doit aider quand on débute. Il me revient l'écho d'une réflexion de Lauda, alors chez Jaguar, disant "que même un singe pourrait piloter ces F1 bardées d'électroniques". Au passage, il avait fait quelques tours et s'était ridiculisé en tournant très très loin des bons temps. Mais on peut pardonner à un triple Champion du Monde. À la retraite...

S7

...mort de rire...on est vache les réflexes ne sont pas les mêmes.

Ceci dit je serais bien incapable de tourner aussi vite que Schum, malgré toute l'électronique à disposition ( je vais avoir plus de considération pour les singes dorénavant).

Plus sérieusement, il faut savoir quoi prendre, comment et à quelle dose, en ce qui concerne les aides électroniques. Cela doit être une drôle de cuisine. Vues sous cet angle, les déclarations de Rossi c'était pour attribuer des étoiles au chef Stoner.

ngrohki

Comme Stan l'as dit , depuis quelques années on peut observer que c'est l'escalade technologique entre les différents constructeurs ,à l'heure où j'écris ces lignes difficiles de dire où cela va s'arrêter .

C'est à la fédération de veiller au fait que ce sont d'abord les pilotes qui doivent être mis en avant et non pas leurs ordinateurs sur roues .Je pense que l'on est actuellement dans une période de transition enfin je l'espère .

Je suis d'accord avec le fait que l'électronique améliore la sécurité du pilote mais de là à lui en faire perdre le feeling avec la moto , c'est quand même dommage et j'espère que l'on pourras obtenir un compromis dans les saisons à venir .

Bien vu domicati a propos du 5 cylindres Honda!
Sinon ca n'est pas mon jugement, ca fait parti du reportage de Wayne Gardner, c'est donc son avis.
Voici l'original:

Ducati's approach to grand prix is completely opposite to the Japanese manufacturers. Sure, they're there to win-everyone is, but marketing strategies do not dictate machine appearance or design. All Japanese manufacturers build their machines to sell road bikes. Ducati built the GP7 purely to be the best. To win championships and races. They knew they could not be competitive with an L-twin, so the L-four was chosen. Ducati believe that this is the best layout for the 800cc class, and chose to use a screamer engine. The screamer engine can be very aggressive but, with the capacity drop from 990cc, torque is reduced and power is now very controllable when combined with various electronic rider aids such as traction and torque control, launch control and wheelie control.
I wish we had the latter on the old 500s!
There are many advantages to running the 90-degres engine layout for both engine performance and chassis design, wich are explained in the separate technical breakout....

Allez on travaille son anglais!!!

max

Comme en formule un, voila qu'on commence à parler de boîtier électronique standard pour le MotoGP. Serait on allé déjà trop loin ?

ICI un article d'autosport.com.

ngrohki

MGP / F1= kif, kif bourricot!
Si l'annee prochaine on s'ennuie pendant la saison par manque de spectacle, on pourra toujours se retourner vers un forum de pecheurs a la truite ou de chasseurs de galinette!!!
Comment vous imaginez le futur: peut on revenir en arriere en stoppant le progres du a l'electronique, ou au contraire continuer l'evolution dans ce domaine, et alors la, si t'as pas le meilleur matos, c'est pas la peine d'esperer quoique ce soit...?

je pense moi personnellement que la reglementation technique doit se situer seulement au niveau de la cilyndree des motos .
un constructeur domine sur n importe quel autre domaine et alors ? pour moi c est le but du moto gp.
que serait l interet des marques engagees en gp si tout le monde roule avec la meme electroniques ou les memes pneus....ont passeraient alors a une formule monomarques,ce qui a mon avis n est pas le but du moto gp.
en formule un malgre de plus en plus de restrictions ce sont toujours les memes devant et l ecart entre les differentes marques ne se reduit pas vraiment car pour moi en f1 ou en gp les pilotes seront toujours le facteur essentiel pour la victoire

De nouveau, qui se plaind et qui réagit ensuite pour corriger le tir?...

Yes Mr Ducati c'est Rossi qui émet des réserves sur l'électronique, dans la mesure où on dirait qu' Espeletta se contente des déclarations de Vale pour pondre ses règles, où brandir ses menaces.

Il ne faut pas oublier non plus la réaction des rookies lors de leur premier contact avec les 800cc. Le niveau de développement de l'électronique les a bluffé, au premier abord, avant qu'ils ne s'adaptent, et comprennent tout ce qu'ils pouvaient tirer de la belle.

Je suis d'accord avec Domicati et certainement la plupart d'entre vous, dans la mesure où un manufacturier qui développe de meilleurs pneus que son concurrent, mérite la victoire. Une usine qui travaille d'arrache pieds pour pondre une moto complète dès la première années de changement de réglementation, alors qu'elle est confrontée aux plus grands constructeurs mondiaux qui dominent outrageusement les championnats du monde depuis des décennies, sans que quiconque n'y trouve quelque chose à redire, et que cette moto aux mains d'un pilote exceptionnel, fort mentalement, techniquement, et stratégiquement, âgé de seulement 20 et quelques années, remporte les deux titres, c'est super beau et certainement le mieux qu'on pouvaient attendre nous, spectateurs d'une saison motogp.

Je suis en fait partagé sur ce débat, car la lutte doit se passer à tous les niveaux. Si c'est aussi de l'électronique qu'il s'agit, nul doute que les usines vont vite s'adapter et investir dans ce domaine. C'est suivant cet éclairage aussi que les titre de Stoner, Ducati et Bridgestone prennent leur sens. Ils ont répondu présent à tous les niveaux, au bon moment: Une moto supérieure à ses concurrentes japonaises, des pneus qui ont su prendre l'avantage en début de saison et qui l'ont maintenu jusqu'au bout, et UN PILOTE qui m'a personnellement fait énormément plaisir tellement le rêve collait à la réalité tout au long de la saison.

Sinon il est clair que sans matos, point d'avenir..

ngrohki

J'aime bien ton cote positif, et je partage ton avis au niveau de la competition en general.
Je suis simplement sceptique sur le facteur humain(pilote), qui j'ai l'impression perd de son influence sur la performance pour laisser la place au progres de l'assistance electronique, bien entendu pas completement mais de plus en plus. Cela dit, que ce soit Rossi ou son successeur, si tu n'as pas le top en materiel, je continue a croire que ca devient de plus en plus foireux au niveau de l'Art du Pilotage! Ce dont je suis fan dans le domaine du sport vitesse moto avant tout.
A present, croyez vous encore possible qu'un pilote de talent comme Rossi puisse apres une sortie de piste, repartir bon dernier et finir sur le podium?

max

Cela me semble difficile en effet.

ngrohki

On semble découvrir, aujourd'hui qu'il existe de l'aide au pilotage sur les moto de grand prix. L'électronique de très haut niveau était déjà bien présent sur les 1000cc de 2003. Rossi à l'époque, survolait les débats, et la Ducati surpuissante faisait une entrée fracassante en GP. Dans les deux cas c'est grâce à l'électronique, celle là même qui est montré du doigt aujourd'hui, par les deux pilotes qui en ont, peut être, tiré le plus d'avantage à ce jour avec Stoner.

C'est vrai que l'électronique existe depuis un moment en MGP, mais cette année avec le passage aux 800, Ducati a je pense poussé la gestion électronique à des niveaux qui n'étaient pas encore atteints par les japonais. Tant pour les aides au pilotage, l'optimisation du fonctionnement moteur, que pour économiser le carburant et tenir la distance d'un GP avec un max de puissance. C'est un facteur qui a aussi fortement joué cette saison.

Si Rossi avait bénéficié de l'électronique italienne cette saison, je ne crois pas qu'il aurait critiqué cet aspect de la compétition. Un peu pareil que pour les pneus quoi. Sauf que là, c'est aux japonais de faire l'éffort de développement, et au cas où ils n'en seraient pas capables d'ici le début 2008, on prépare un éventuel bouc émissaire...

L' évolution est inéluctable, mais vous vous doutez bien que les meilleurs auront toujours un bon matos et seront donc toujours devant. Bien sûr ils participent activement au développement de la moto et à l'exploitation de son potentiel, mais la part grandissante de l'électronique réduit de plus en plus leur capacité à faire la différence grâce au talent, au pilotage etc...

C'est ce qui ne semble pas plaire à Carmello...pour l'instant.

ngrohki

ngrohki a écrit:

....Si Rossi avait bénéficié de l'électronique italienne cette saison, je ne crois pas qu'il aurait critiqué cet aspect de la compétition ngrohki

C'est bien le sens de ma remarque.

ngrohki a écrit:

...., mais la part grandissante de l'électronique réduit de plus en plus leur capacité à faire la différence grâce au talent, au pilotage etc...ngrohki

Pas vraiment d'accord avec ça. En 2007, il y avait 4 Ducati équipées du même système de gestion, et une seule loin devant. C'est justement la capacité de régler sa moto, de délivrer la bonne analyse aux ingénieurs, et surtout son talent de pilote qui ont permis à Stoner de faire la différence non ?

C'est exactement ce qu'on a dit pendant la saison 2007 ici. Il faut un pilote pour régler et tirer la quintessence du package. Capi n'est pas un manche, il n'y est finalement arrivé que sur la fin de saison, ou en de rares occasions. Melandri en est une autre illustration.

Ce que je voulais dire en fait c'est qu'avec le traction control par exemple, un bon pilote "mettra" moins de temps à un pilote moins doué mais bon metteur au point puisque l'électronique utilisée à bon escient aidera ce dernier à compenser.

ngrohki

Tiens! un fait nouveau, va falloir nous pondre un silencieux electronique!
La FIM a decider de reduire les decibels a partir du 1er janvier 2008.
Pour les competitions de vitesse moto ce sera 102db, puis ca descend 98, 96 pour d'autres discipline...
Au fait, est ce que kunkun c'est a combien une MGP pousse la chansonnette en db a l'heure actuelle?

Aujourd'hui la limite en GP est de 128db.

C'est de la folie ! actuellement une motoGP tourne entre 120 et 130 Db d'après ce que j'ai pu en lire, c'est de la folie 102DB, autant qu'une moto de route, bientôt une carte grise pour motoGP ?



aie Mon sport préféré va devenir fade d'ici quelques années !