Position de l'axe de bras oscillant...

Bon, je te laisse à tes divagations Amuse toi bien.

krkrkr !
Je parlais de procès d'intention !
Mais, c'est con, j'avais oublié les jugements de valeur. Remarque, c'est bien vu ! "ÇA LE FAIT" Le jugement de valeur en guise de réponse !!!!!!!!
Qu'est-ce que j'ai bien encore bien pu dire pour arriver à te vexer, ce coup-ci ?

j'avais pourtant fait super gaffe pour ne faire que des compliments à ton égard...
... Alors ? Ce ne serait quand même pas toujours cette vieille rancoeur à mon égard, pour avoir osé te dire la vérité sur notre suspension commune ? (Moi pour Aprilia et toi pour VOXAN) Et donc sur le fait que notre "Bébé" : Deux bras tirés en quadrilatère dé-formables étaient "inutile" ! Parce que dans deux bras poussés ou deux bras tiré il y en avait toujours un qui était en traction et un en poussée et donc que le résultat était identique à 30mm près et quelques degrés de plus pour les bras ?
Tu n'a pas digéré d'être aussi con que moi... C'est çà ? Trop comique !
Tu as juste à me pardonner d'avoir oser dire çà : trop difficile ?
S'il te plaît !
C'est très vilain çà, la haine ! Tu n'a pas honte, à ton âge ?

Bon aller, moi je ne t'en veux pas, nous avons passé l'âge de nous prendre au sérieux SAARINEN, la rancune çà pourrit la vie, mon grand !


SACHA GUITRY :  "Redouter l'ironie, c'est craindre la raison."

Pépé,

J'ai dû manquer un épisode car j'ai un peu de mal à suivre comment on passe d'un problème de mouvement "plan sur plan" (donc en 2D, ce qui colle typiquement avec le fonctionnement de la suspension d'une moto vue de profil, et que Thieu me dise si ce que j'ai appris il y a 40 ans est encore dans le coup...) à un problème en 3D visualisé dans CATIA et aboutissant à des réactions dissymétriques provoquant la mise en travers de la moto...

La chaîne est décalée sur le côté de la moto car elle ne peut pas passer à travers le plan médian de la roue-jante-pneu-moyeu, à qui le concepteur réserve généralement la meilleure place, celle du plan de symétrie de l'engin. Mais ce positionnement latéral de la chaîne devrait "théoriquement" être sans influence, je n'en veux pour preuve le fait qu'on doit pouvoir la placer aussi bien à droite qu'à gauche, et même que si cette dissymétrie posait problème, on pourrait encore s'en tirer en mettant deux pignons de sortie de boite, un à chaque bout de l'arbre secondaire, et une chaîne de chaque côté de la roue.

En substance, dire que la position latérale de la chaîne pose problème me semblerait aussi bizarre que prétendre qu'une suspension arrière monobras ne peut pas fonctionner correctement, et qu'il faut nécessairement un bras oscillant classique passant de part et d'autre de la roue.
Cela condamne-t-il CATIA pour autant? je ne crois pas, mais je me réserve le droit d'exprimer mes doutes sur la démonstration que tu as vue et dont tu nous parles... Je peux???

En relisant ce qui s'est dit depuis trois jours, j'ai "tilté" sur la question posée à propos du fameux "montage de chez Tecmas", relative à la façon dont est simulée le couple résistant de la roue arrière. En effet, si on envoie 200cv et plus dans la chaîne pour faire tourner la roue, c'est pas juste pour faire du courant d'air, mais bien pour faire bouger une masse moto+pilote de 200 à 250 kg qui, sans ça, ne demanderait pas mieux que de rester tranquillement immobile. Il y a donc une résistance à vaincre quelque part, et dans le cas de la roue arrière, ça se passe au niveau du point de contact avec le sol. La preuve, si tu soulèves l'arrière de la moto, ou bien si tu mets de l'huile sur le sol, comme tu le préconisais à propos des IUWA, la roue va se mettre à tourner sur place, et tu n'auras certainement pas besoin de toute la puissance. Ou bien encore, si on remplace le sol à revêtement bitumineux par le sable de la dune du Paris-Dakar, la roue tourne mais n'avance pas car toute l'énergie passe à projeter du sable vers l'arrière.
J'ai justement commencé à concevoir mon propre petit montage à base de morceaux de pièces de vélo, et j'en suis arrivé à cette question de la simulation du couple résistant de la roue arrière, question pour laquelle j'envisage plusieurs solutions sans avoir vraiment réussi à choisir celle qui reproduira au mieux la friction du pneu sur le sol en garantissant que cet effet se conservera quelque soit le mouvement de suspension qui se produira.
Je serais donc assez curieux de connaître plus en détail celle qui est utilisée dans le "montage de chez Tecmas", afin d'être sûr d'obtenir les mêmes résultats.
C'est un peu tout le problème des simulations, que j'ai beaucoup pratiqué dans la boutique où j'ai bossé 35 ans. A la limite, en choisissant bien les données de départ, le même simulateur peut fournir deux résultats radicalement différents, voire opposés. Donc prudence...

Motomaticien,

Je suis tout à fait d'accord avec tout ce que tu dis.
Bien sûr le fonctionnement d'une suspension de moto se fait essentiellement en 2 D DANS LE RÉEL !
C'est précisément pourquoi PADOUE ne peux pas sortir un vecteur qui LUI se situe à 117mm de l'axe longitudinal de la moto. CAR ALORS NOUS NE SOMMES PLUS EN 2D, MAIS DANS LE VIRTUEL DE PADOUE QUI MÉLANGE 2 PLANS. On va y arriver.

Bien sur que DANS LE RÉEL LE FAIT QUE la position de la chaine soit à 117mm de l'axe longitudinal de la moto (sur un CBR) n'a aucune influence sur les FORCES générant les fonctions anti-squat de la moto puisque depuis la première seconde, je me tue à essayer de décrire que le système de transmission EST UNE ENTITÉ qui ne communique avec la SUSPENSION ARRIÈRE QUE PAR L'AXE DE ROUE ARRIÈRE ! Et bien sûr avec les masse suspendues que par l'axe de sortie de boite !
C'EST JUSTEMENT POUR CELA QU'UNE MOTO TRAVAILLE EN 2 D.

A vrai dire ce FAIT est la clef de la compréhension du sujet et il ne sert à rien d'aller plus loin s'il y a un doute là dessus.

Je suis d'autant plus d'accord avec tout ce que tu dis (MAIS PAS AVEC CE QUE TU DIS QUE JE DIS (LOL), que tu vas entièrement dans mon sens en disant :

Citation :

la position latérale de la chaîne pose problème me semblerait aussi bizarre que prétendre qu'une suspension arrière monobras ne peut pas fonctionner correctement, et qu'il faut nécessairement un bras oscillant classique passant de part et d'autre de la roue.

: PARCE QUE LÀ, TU PARLES DE LA RÉALITÉ D'UNE MOTO.


MAIS MOI, JE NE PARLAIS PAS LÀ DU TOUT DE LA RÉALITÉ D'UNE MOTO MAIS AU CONTRAIRE DE L'IRRÉALITÉ DES THÈSES DE PADOUE : Je te redonne mon texte... que je croyais clair !!!! LOL :

Citation :

"si tu imagines le vecteur de Padoue en 3D sur CATIA, tu vas voir le fameux point A magique (de Padoue), pivoter avec la moto et venir se positionner sur le cadre au niveau du coté gauche de carénage (dans l'axe de la chaîne), changeant ainsi toutes les mesures des purs esprits Padovan et induisant la "mise en travers du véhicule" à chaque sollicitation de l'accélérateur".

Tu l'as bien relu ? Il s'agit donc uniquement de visualiser, dans le dessin de Padoue: TOUT CE QUI SE PASSE SUR LE PLAN SITUÉ À 117MM DEVANT L'AXE LONGITUDINAL DE LA MOTO. Tu vois le fameux vecteur de Padoue dans ta tête ? Puis sa rencontre avec l'axe géométrique de bras oscillant à peu près au niveau de l'avant du carter de boite sur le point qu'ils appellent A ?
Cela se situe grosso modo (VOIR LE DESSIN DE PADOUE EN DÉBUT D'ARTICLE) juste derrière le bloc cylindre, tu vois toujours ?

Ce point A se trouve à 117mm (sur un CBR) de l'axe longitudinal de la moto.

Maintenant il faut visionner TOUT CE QUI SE PASSE SUR L'AUTRE PLAN, celui du centre de gravité (De Padoue) qu'ils placent environ à 230 mm au dessus du point A MAIS LÀ, BIEN SÛR SUR L'AXE LONGITUDINALE DE LA MOTO SOIT 117MM EN ARRIÈRE DU POINT A.

Nous avons donc un triangle rectangle de largeur 117 et de hauteur 230. L'hypoténuse représente la vraie valeur et la vraie distance entre point A s'il pouvait exister et le centre de gravité. et l'angle transversal formé par l'hypothénuse de ce triangle serait le vecteur de force représentant la relation entre les deux points. Si la théorie de Padoue était vraie et SI, ils avaient pris le temps de mettre leurs élucubrations (lol) sur CATIA : Ils auraient, je pense trouvé tout de suite leur erreur.

Ce n'est pas la réalité et CATIA qui sont dans l'erreur... bien sûr...
... et même en cherchant bien, je n'arrives pas à trouver l'endroit où j'ai pu écrire quelque chose qui ait pu te faire penser une seule seconde que j'avais raconté une pareille connerie ????

Je crois décidément qu'il va falloir se contenter de texte très courts et y aller point par point et ne jamais passer à la phrase suivante , tant qu'on est pas d'accord sur la première. Sinon nous allons jouer les purs esprits (comme Padoue) et construire des théories sur du sable.

C'est la maladie de tous les blogs et forums d'enfiler de longs monologues qui ne sont lus qu'avec les yeux, alors que la conception ne peut se permettre de passer sur la compréhension du moindre détail.

C'est donc de questions mutuelles sur chaque détail que peut naître quelques chose.
Si tu peux dessiner la MOTO DE PADOUE vue de l'arrière, tu vas pouvoir coter l'hypothénuse virtuelle de Padoue et le rapport en diagonal farfelu virtuel point A DE PADOUE et du réel CDG...

Je veux rendre hommage à THIEU, qui bien que nous ne nous comprenons pas, a fait preuve ici d'une patience que je lui envie, et d'un fair-play de Gentleman: Jamais de procès d'attention, jamais de jugement de valeur, jamais de susceptibilité ce qui est La meilleure preuve d'intelligence qui se puisse donner !

Il est probable, comme le dit THIEU que si j'avais le loisir de le rencontrer et de parler devant Catia ou devant une moto... nous serions vite d'accord.
En fait, non seulement nous ne parlons pas le même langage, mais pire: Nous ne parlons pas de la même chose.

Je parle en technicien de moteurs que j'ai modifié, gonflé, conçu, dont j'ai dessiné et travaillé des cylindres, dessiné des boites de vitesse et de châssis que j'ai conçus, construits, ensuite piloté et mis au point. Je parle d'un objet concret familier avec lequel je vis depuis que j'ai 12 ans.

Thieu parle de théories, de calculs, avec compétence et BRIO.

Mais à moins de nous rencontrer, je doute que nous puissions parler de la même chose.

Là, et seulement là se situe le problème.


D'ailleurs, c'est ce qui se passe également avec MOTOMATICIEN. Nous nous comprenons très bien quand nous sommes face à face et pas du tout par le texte. Je pense que si nous ne sous étions pas rencontrés, j'attendrais encore les premiers résultats de ses équations (confirmées depuis par les mesures sur Catia) ! Bravo Motomaticien

Pour ma première contribution, je ne suis pas sur de choisir le sujet le plus simple, mais bon, je me lance !

Si l'on considere le poids de la roue, et donc son inertie, qui correspond à son manque d'envie de tourner, on peut modéliser la roue comme étant solidaire à son axe.
De ce point de vue, l'effet de chaine existe.
En prenant les géométries actuelles, cet effet faire tourner le bras en montant l'axe de roue vers le haut.
Toutefois, cet effet est à minimiser.
Premièrement, parce qu'avec les angles très fermés que l'on trouve, à peine 25% de la force nécessaire à faire tourner la roue seule se retrouve pour essayer de faire tourner le bras.

La partie de la force qui essaye de faire tourner le bras dépend de quelques paramètres : hauteur et diamètre du pignon, diamètre de la couronne, longueur du bras.
Deuxièmement, si l'on considère une moto (et son pilote) de 200kg et dont le poid de la roue arrière fait 16kg (8% du total),
on peut grossièrement dire que sur les 100% de la puissance nécessaire pour faire accelerer une moto et donc vaincre son inertie, 8% sont consacrés pour vaincre l'inertie de la roue arrière seule.
Si comme je le dis plus haut, 25% de la puissance de l'effet de chaine fait tourner le bras (le reste "force" sur les axes), cela correspond à 2% de la puissance délivrée par le pignon de sortie de boite.

Il nous reste 92% de la puissance qui tente de faire tourner la roue pour avancer.
De son coté, la roue essaye de faire tourner toute la moto autour de son axe. Et le seul moyen qu'elle a pour le faire, c'est de lever l'axe de bras oscillant.
Ce qui correspond à un effet de bras, qui pour moi, est nettement plus important que l'effet de chaine.

Plusieurs petites expériences peuvent etre faites :
- mettre la premiere, freiner fort de l'arrière, accelerer en lachant l'embrayage : l'arrière de la moto s'enfonce => on sent l'effet de chaine.
- mettre la premiere, freiner fort de l'avant, accelerer en lachant l'embrayage : l'arrière de la moto se lève => on sent l'effet de bras. (même effet en mettant la roue contre un mur ou la moto sur un banc de puissance, même si le point de rotation de la moto passe du point de contact pneu avant avec le sol à l'axe de rotation de la roue avant)
- mettre la moto sur béquille d'atelier, ou mieux sur la béquille centrale, passer quelques rapports, accélerer à fond (faut etre sur de son montage, hein, faudrait pas que la roue arrière touche le sol), le moteur "peine" à prendre ces tours, en sent bien l'inertie de la roue arrière (et de toute la transmission) => si l'on regarde l'axe de la roue arrière, on s'apercoit qu'il ne se passe rien ! L'effet de chaine ne fait pas broncher le bras.
Bon faudrait faire l'essai sans amortisseur (je ne l'ai pas fait), bras libre, pour voir si cette effet de chaine réussi à vaincre ne serait-ce que la gravité qui fait descendre la roue.

Ca fait quelques années que cet "effet de chaine" me trotte dans la tête, en gros depuis que je roule sur mon proto, et je n'ai jamais été convaincu par les "explications" du paddock.
Peut etre que je me trompe, mais c'est ma facon de voir les choses.

@Matthieu,
Excelllllent, pour quelqu'un qui se lance...
...mais il serait bon que te essayes de lire ce qui s'est dit de part et d'autre, sur le sujet !

En effet le sujet n'est pas : Y a t'il un effet de chaîne ou un effet de bras ?

Le sujet est "L"effet de chaîne se manifeste t'il par un vecteur virtuel" qui;
1° N'a aucun point d'attache réel capable de générer une force à partir du brin de chaine supérieur.
2° N'est né que du montage artificiel du plan de l'axe longitudinal de la moto que l'on est venu subrepticement coller sur le plan de la transmission. L'illusion fonctionne puisque à défaut de se pencher sérieusement sur ce point précis, on peut croire que les dessins présentés par l'UNIVERSITÉ de HOUDINI PADOUE représentent un seul plan.

Je précise surtout pour ceux qui croient qu'on peut faire tout et n'importe quoi (UN VECTEUR EN "S "qui rejoindrait l'autre plan ??? ) et tout mélanger dans n'importe quel plan comme si une moto était une feuille de papier. En effet, SI sur une moto en peut raisonner (surtout en ligne droite) sur un seul plan et c'est précisément parce que les forces de la chaine se récupèrent sur le seul axe de roue arrière. Et non par un vecteur de chaine s'échappant dans un autre plan, situé à 117mm DU PLAN de l'axe longitudinal de la moto (sur une CBR).

_______________________________________________
Gandhi "C'est une erreur de croire nécessairement faux ce qu'on ne comprend pas".

Papitou a écrit:

@Matthieu,
Excelllllent, pour quelqu'un qui se lance...
...mais il serait bon que te essayes de lire ce qui s'est dit de part et d'autre, sur le sujet !

Ben j'ai beaucoup lu depuis 2 semaines, le probleme c'est qu'il y en a un peu partout

Papitou a écrit:

En effet le sujet n'est pas : Y a t'il un effet de chaîne ou un effet de bras ?

J'ai tenté d'expliquer ce que je pensais etre l'effet de chaine et l'effet de bras.
Je pense qu'il y a les 2 et que l'un est très faible par rapport à l'autre.

Papitou a écrit:

Le sujet est "L"effet de chaîne se manifeste t'il par un vecteur virtuel"

Ben je trouve que la question est plus générique : que ce passe t il quand on transmet une force à une roue par l'intermédiaire d'une chaine ?

Papitou a écrit:

Je précise surtout pour ceux qui croient qu'on peut faire tout et n'importe quoi (UN VECTEUR EN "S "qui rejoindrait l'autre plan ??? ) et tout mélanger dans n'importe quel plan comme si une moto était une feuille de papier. En effet, SI sur une moto en peut raisonner (surtout en ligne droite) sur un seul plan et c'est précisément parce que les forces de la chaine se récupèrent sur le seul axe de roue arrière. Et non par un vecteur de chaine s'échappant dans un autre plan, situé à 117mm DU PLAN de l'axe longitudinal de la moto (sur une CBR).

Bon la sans dessin, j'ai un peu de mal à te suivre.
Cela change t il quelque chose de mettre la chaine à droite, à gauche ou au centre (si c'était possible) ?

J'ai un souvenir d'une mob avec des roulements de bras completement rincé, à l'acceleration le bras partait de travers ... je m'en suis collé une en sortie de courbe à cause de ca .

Mais bon, avec de vrai roulements et des axes rigides, la force exercée par la chaine peut etre modélisé au centre de la roue. Non ?

Bon Matthieu,

Je dois m'expliquer comme un âne mort, parce que toi tu parles en général sur une MOTO.

ALORS QUE LE SUJET EST SUR LE SYNDROME DE PADOUE ET NON SUR UNE VRAIE MOTO QUI ROULE !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Donc quand tu dis :

Citation :

"Ben je trouve que la question est plus générique : que ce passe t il quand on transmet une force à une roue par l'intermédiaire d'une chaine ?"

BIN, je te le concède volontiers, mais ce que j'essaye d'expliquer c'est que le VECTEUR DE PADOUE est une supercherie, pas d'expliquer comment ça se passe réellement... Pour çà, j'ai construit assez de protos avec des dispositions d'axes de SDB et de bras de toutes sortes pour avoir quelques idées sur le sujet !!!!

Tu dis ensuite :

Citation :

" Bon la sans dessin, j'ai un peu de mal à te suivre.
Cela change t il quelque chose de mettre la chaine à droite, à gauche ou au centre (si c'était possible) ?
J'ai un souvenir d'une mob avec des roulements de bras completement rincé, à l'acceleration le bras partait de travers ... je m'en suis collé une en sortie de courbe à cause de ca .
Mais bon, avec de vrai roulements et des axes rigides, la force exercée par la chaine peut etre modélisé au centre de la roue. Non ?"

BIN, en effet, comme je viens de le dire à MOTOMATICIEN, nous sommes d'accord QUE sur une vraie moto LE SYSTÈME DE TRANSMISSION N'A D'INFLUENCE DIRECTE SUR LA SUSPENSION QUE PAR L'INTERMÉDIAIRE DE L'AXE DE ROUE ARRIÈRE !!!
OK ??? Cela induit que la chaine ne peut DONC avoir d'influence pour faire marcher la moto de travers, SUR UNE VRAIE MOTO. OK ???

Maintenant sur le dessin EN PAGE 1, le dessin virtuel de PADOUE: LÀ au contraire, pour que ce ne soit pas une supercherie, une illusion d'optique IL FAUDRAIT ALORS que le VECTEUR qui LUI qui n'est plus dans l'axe de la MOTO Y revienne par un moyen ou un autre pour ne pas créer une force en diagonale pour rejoindre le centre de gravité : OK ???? En effet ce vecteur virtuel n'appuie pas une un axe rigide comme une broche arrière pour pousser dans l'axe. OK ???

Tout est dans cette nuance entre une force réelle poussant sur un broche de roue donc EN ligne et un vecteur de force virtuel qui lui n'a aucun moyen toléré par la physique de NEWTON de revenir dans l'axe de la moto.... sinon la crédulité des lecteurs !
J'espère que MOTOMATICIEN VA NOUS FAIRE UN CROQUIS MONTRANT CE TRIANGLE VIRTUEL, le tout est de comprendre que des vecteurs n'ont pas de supports concrets pour revenir sur l'axe de la moto : Les vecteurs ne peuvent se courber au gré des nécessités de idéologues: Ils doivent aller droit ! OK????

Si c'était facile à comprendre, le tour de passe-passe aurait été découverte plus tôt. C'est en effet à peu près aussi subtil que les accélérations angulaires de roues (IUWA). Si çà avait été évident, bien sûr tout le monde serait déjà au courant depuis 40 ans.


_______________________________________________
Gandhi : "C'est une erreur de croire nécessairement faux ce qu'on ne comprend pas".

Plus j'en lis plus je me dis qu'autour d'une table ca serait deja reglé.

Sinon ces IUWA a part de la cinématique de la suspension ca peut venir d'ou ?

(Pour ceux qui bossent avec catia ou solidworks, ya Decade qui est gratuit et pas mal en simulation dynamique/cinématique)

Ce que j'ai aussi un peu de mal à comprendre, c'est pourquoi on se polarise comme ça sur les résultats publiés par les gens de l'université de Padoue. Ou bien ils ont tort, on le dit et on passe à autre chose, parce qu'on a vraiment des trucs plus important à faire que d'en parler encore 10 ans, soit ils ont raison, et là, on retourne voir de plus près ce que ça a comme conséquence.

A propos des IUWA, c'est justement une question d'effets produits par le débattement de la suspension. Si on prend par exemple un bras oscillant conventionnel, et qu'on fasse un peu de géométrie analytique pour calculer la longueur de différents segments en fonction de l'enfoncement de la suspension, on arrive très vite à mettre en évidence le fait qu'il faut nécessairement que la roue pivote un peu plus ou un peu moins que si la suspension ne bougeait pas. C'est moins évident à montrer par le dessin car il faut représenter plusieurs positions successives de la suspension en train de travailler, mais justement les outils informatiques facilitent bien la vie pour ça.
Dans le cas de ce bras oscillant conventionnel, si mes petits calculs sont bons, j'arrive à montrer que le débattement de la suspension arrière provoque un "glissement" du pneu de l'ordre de 4 à 6 cm, et ça tient aussi à la façon dont varie la longueur du brin de chaîne supérieur entre le pignon de sortie de boite et la couronne arrière. Selon le sens dans lequel travaille la suspension, la chaîne peut alors se tendre ou se détendre, et c'est le moteur qui absorbe ces variations en changeant légèrement de régime. Dans le cas où la chaîne se tend, si le moteur est assez "costaud" pour résister, alors c'est le pneu qui va encaisser le petit glissement, ce qui va contribuer à l'échauffer et à l'user. D'où la nécessité de monter des gommes plus résistantes, en général moins performantes.
Alors que si on arrive à réduire ces IUWA, on va pouvoir revenir vers des gommes plus performantes, et donc espérer rouler plus vite.
On a aussi des effets au freinage sous la forme de variation de la vitesse de défilement du disque entre les plaquettes de frein, et ça rejoint ce qu'on a déjà dit à propos de certains systèmes anti-plongée. Posez vous la question de savoir ce qui se passe selon que la biellette d'ancrage de l'étrier arrière est accrochée au bras ou au cadre. Dessinez les deux versions et vous allez voir que ça n'est pas du tout pareil.
Et dans tout ça, il faut aussi tenir compte des mouvement des bascule du châssis liés au transfert de charge, vers l'avant au freinage et vers l'arrière à l'accélération. Pour ça, je vous renvoie aux excellents dessins de saarinen (https://forum-mgp.motards.net/parlons-un-peu-boulons-et-soupapes-f2/geometrie-et-comportement-d-une-moto-t65.htm)
Mais pour ce soir j'en reste là...

Papitou a écrit:

Je veux rendre hommage à THIEU, qui bien que nous ne nous comprenons pas, a fait preuve ici d'une patience que je lui envie, et d'un fair-play de Gentleman: Jamais de procès d'attention, jamais de jugement de valeur, jamais de susceptibilité ce qui est La meilleure preuve d'intelligence qui se puisse donner !

Il est probable, comme le dit THIEU que si j'avais le loisir de le rencontrer et de parler devant Catia ou devant une moto... nous serions vite d'accord.
En fait, non seulement nous ne parlons pas le même langage, mais pire: Nous ne parlons pas de la même chose.

Je parle en technicien de moteurs que j'ai modifié, gonflé, conçu, dont j'ai dessiné et travaillé des cylindres, dessiné des boites de vitesse et de châssis que j'ai conçus, construits, ensuite piloté et mis au point. Je parle d'un objet concret familier avec lequel je vis depuis que j'ai 12 ans.

Thieu parle de théories, de calculs, avec compétence et BRIO.

Mais à moins de nous rencontrer, je doute que nous puissions parler de la même chose.

Là, et seulement là se situe le problème.


D'ailleurs, c'est ce qui se passe également avec MOTOMATICIEN. Nous nous comprenons très bien quand nous sommes face à face et pas du tout par le texte. Je pense que si nous ne sous étions pas rencontrés, j'attendrais encore les premiers résultats de ses équations (confirmées depuis par les mesures sur Catia) ! Bravo Motomaticien

Merci Monsieur. Je suis tres touche par ces compliments, que je ne suis pas sur de meriter, mais c'est un autre sujet.

Je suis aussi convaincu que si on pouvait discuter autour d'une table, ca irait beaucoup mieux. Parce que, j'avoue que depuis que j'ai commence a reflechir a la question, le probleme m'apparait beaucoup moins simple qu'il n'est. J'ai mis par ecrit quelques uns de mes gribouillis, dont j'ai fait part a Stef et Motomaticien, et, honnetement, meme en faisant plein d'hypotheses (pas forcement toutes realistes), le resultat reste dur a analyser. Comme tu le soulignes, je m'arrete a la theorie. Et la ou je te rejoins, encore une fois, c'est que sans l'experience et le recul d'un competiteur / metteur au point / concepteur, je ne pense pas pouvoir arriver a grand chose de concluant.

Je m'efforce neanmoins d'aller le plus loin possible dans la comprehension de mes calculs, avant de vous en soumettre quelques resultats, histoire de voir si je me suis pas trop plante

THIEU,
Hé bien oui, cela vaudrait son coup de sirop
De voir Motomaticien, Thieu et Pépé au chevet d'un dessin en 3 D du syndrome de Padoue, et entrain de peloter la belle CATIA à trois.


@MOTOMATICIEN,
Nous sommes encore une fois d'accord (et pour cause) concernant le sujet sur lequel nous avons collaboré.

Tu as fort bien décris les résultats obtenus.

Visiblement, j'ai mal fait mon boulot, puisque si tu as pu constater ce qui se passait au niveau géométrique par le calcul, j'ai été incapable de t'en expliquer les résultantes en matière d'influence sur l'effet anti-squat.
Si j'en avais été capable, tu n'aurais pas écrit :

Citation :

"Ce que j'ai aussi un peu de mal à comprendre, c'est pourquoi on se polarise comme ça sur les résultats publiés par les gens de l'université de Padoue. Ou bien ils ont tort, on le dit et on passe à autre chose, parce qu'on a vraiment des trucs plus important à faire que d'en parler encore 10 ans, soit ils ont raison, et là, on retourne voir de plus près ce que ça a comme conséquence."

Pourquoi ?
Parce que ces IUWA que tu décris si bien au plan géométrique, produisent nécessairement des forces puisqu'elles agissent sur LE POINT D'ACCROCHE DE LA ROUE ARRIÈRE AU SOL; POINT QUI GÉNÈRE L'ESSENTIEL DES FORCES ET donc RÉACTIONS CONCERNANT LE BINÔME SUSPENSION/TRANSMISSION.
C'est cela l'effet de chaîne !
Souviens toi: Ces fameuses IUWA positives ou négatives ! Dans un sens on résiste et on s'oppose à la compression, dans l'autre sens on accélère et on encourage la compression.
C'est cela l'effet de chaine et c'est le même principe qui régit la suspension avant: Si le point de contact du pneu au sol avance quand la suspension se comprime: Il y a résistance (anti-plongée=anti-quat) ! Si le pneu recule, plus rien ne s'oppose à la plongée (comme avec une télescopique).
Je viens de décrire le moteur énergétique du fonctionnement d'une moto : A défaut d'avoir compris çà, on ne peut que galérer dans la productions d'idéologies virtuelles et d'élucubrations sympathiques.

Donc, voilà, mon cher compagnon, on ne peut à la fois cautionner le sexe des anges de Padoue et la réalité de la prise de puissance au niveau du point de contact du pneu au sol.
CAUTIONNER LE SYNDROME DE PADOUE, c'est montrer qu'on a toujours pas intégré la signification du vocable: "LIAISONS AU SOL", ni la vraie nature des IUWA.
J'ai honte d'avoir passé tout ce temps avec toi et de ne pas avoir été capable de rendre clair ce point, sans lequel on ne peut en rien appréhender du comportement d'une moto.

@Fab 42,

J'ai découvert les accélérations parasites angulaires instantanées des roues arrières de moto en me penchant vers 1982, sur les erreurs que j'avais commises sur la suspension arrière de la BUT de Guilleux. Nous avons donc construit un prototype sur une 250 TT Bombardier en 1983/84. Spectaculaire: Une moto de tout terrain dont le bruit de moteur est soudain devenu linéaire !!!!

A l'époque, j'avais seulement compris que la chaîne était la cause de ce phénomène et j'étais incapable de calculer exactement l'angle de chaine idéal, mais l'approximation empirique que j'avais faite était suffisante pour valider l'idée.

De 1985 à 1995, j'ai continuer à décortiquer les tenants et les aboutissants du phénomène pour finir par déposer un brevet en 2000.

Là est le plus vraisemblable effet de chaîne PUISQUE LE POINT DE CONTACT DU PNEU AU SOL EST EN FAIT LE SEUL VÉRITABLE POINT D'APPUI À PARTIR DUQUEL LA PUISSANCE DÉLIVRÉE LE SYSTÈME DE TRANSMISSION SE TRANSMET AU SYSTÈME DE SUSPENSION. LES ROULEMENTS DE L'AXE DE ROUE ÉTANT LES SEULS ORGANES COMMUNS AUX DEUX SYSTÈMES.

Ces IUWA génèrent un "effet de chaine", comme les IUWA de la roue avant génèrent de la plongée ou de l'anti-plongée : Elles sont la véritable cause des frères ennemis: LE BINÔME PLONGÉE/ABSORPTION DE CHOCS, mais cela peut faire partie d'un prochain sujet SI CELA VOUS INTÉRESSE, car essayer de convaincre des personnes ayant déjà des a priori/certitudes sur le sujet, ne m'intéresse vraiment pas, compte-tenu des désagréables réactions primaires "puérilo/séniles" d'ego écornés que cela peut engendrer.

Cela ne m'amuse pas du tout d'avoir à détruire une idée reçue vieille de 30 ans, bâtie sur un "TRUC" de prestidigitation consistant à mélanger deux systèmes indépendants :
1° LA TRANSMISSION dont on peut facilement compter les éléments sur une moto sans suspension : Pignon de Sortie de Boite, Chaîne, Couronne, Roue arrière et extérieur du roulement de roue.

2° La Suspension dont le seul vrai élément géométrique est le bras, et l'intérieur du roulement de roue (Le système d'amortissement n'étant qu'un équilibre entre des forces qui s'annulent: Pesanteur contre charge).

La CHARNIÈRE UNIQUE ENTRE DE CES DEUX SYSTÈMES SONT LES BILLES DU ROULEMENT DE ROUE.
C'est l'axe de roue RIGIDE qui rend possible la mise en relation sur le plan longitudinal de la moto de des deux systèmes qui vivent indépendamment sur deux plans différents. :

Si tu fais partie des designers capables de voir les choses en 3D dans leur tête, c'est assez facile à comprendre, si tu n'arrives pas à le visionner dans ta tête, dessine le sur CATIA et tu vas voir de façon claire que Transmission et Suspension n'ont QUE les billes du ROULEMENT DE ROUE ARRIÈRE COMME POINT COMMUN et donc tu vas enfin pouvoir dire "EURÉKA" : "Aucune force issue de la transmission ne peut passer par ailleurs pour influencer la suspension !".

Si je n'avais pas dessiné, construit, manipulé, testé, vu les chronos et lu les acquisition de données concernant un tel système (Anti IUWA/Autostable), je ne serais pas entrain d'en dessiner un autre, mais plutôt entrain de chercher une autre solution.

Vous vous imaginez quel peut être mon état d'esprit aujourd'hui quand je vois avec quelle hargne certains ont défendu une vieille supercherie obsolète POUR LA SEULE RAISON QU'ELLE ÉMANAIT D'UNE SOI-DISANT SOMMITÉ INTERNATIONALE, n'ayant probablement pas touché une moto depuis des lustres.


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Gandhi "C'est une erreur de croire nécessairement faux ce qu'on ne comprend pas".

Papitou a écrit:

J'ai découvert les accélérations parasites angulaires instantanées des roues arrières de moto en me penchant vers 1982,

Ben moi je les ai découvert il y a 2 semaines en commancant à lire ce forum !
Je les avais apercu il y a quelques années : en appuyant sur la supension arrière de ma mob de piste posée sur la béquille de stand, j'avais remarqué que la roue tournait légerement dans un sens puis dans l'autre, mais je n'avais absoluement pas pensé que cela était préjudicable à la motricité et cause d'usure du pneu.
Tu m'as ouvert les yeux
Surtout quand j'ai compris que cela était aussi transposable à la roue avant avec le frein.

Papitou a écrit:

Ces IUWA génèrent un "effet de chaine", comme les IUWA de la roue avant génèrent de la plongée ou de l'anti-plongée : Elles sont la véritable cause des frères ennemis: LE BINÔME PLONGÉE/ABSORPTION DE CHOCS, mais cela peut faire partie d'un prochain sujet SI CELA VOUS INTÉRESSE

Cela m'interesse énormément
Je suis arrivé sur ce forum en cherchant des infos sur le pourquoi de certains train avant.

Matthieu,
Les deux principaux défauts d'une télescopique sont, de mon point de vue.
1° La variation de la distance entre le point de contact du pneu au sol et les masses (inerties) de la moto. C'est évidemment surtout gênant sur l'angle au freinage et plus particulièrement sur sol humide (Ciel ! J'ai perdu l'avant !).
2° La cinétique de la chasse qui ne compte que sur la variation de l'assiette pour perdre de la chasse en entré de virage sur les freins pour assurer la réduction de chasse nécessaire pour assurer un effet de chasse constant (chasse x charge). ce qui oblige a rester sur un empattement court pour arriver à tourner.

Par contre la télescopique procure une empattement plus long à l'accélération ce qui est bénéfique à la répartition des masses sur la roue arrière. Ce que ne procure pas les bras poussés ELF, JBB ou autres.

Les suspensions multibras comme la FIOR/BMW sont les seules à pouvoir procurer toute une gamme de cinématiques c'est à ce titre qu'elles ne sont pas "empiriques" comme les autres.

Papitou a écrit:

Matthieu,
Les deux principaux défauts d'une télescopique sont, de mon point de vue.
1° La variation de la distance entre le point de contact du pneu au sol et les masses (inerties) de la moto. C'est évidemment surtout gênant sur l'angle au freinage et plus particulièrement sur sol humide (Ciel ! J'ai perdu l'avant !).

Le point de contact du pneu au sol : OK
Mais qu'appelle tu "les masses (inerties) de la moto" ? le centre de gravité ?
Parce que dans ce cas, cela veut dire que la roue avant doit décrire un arc de cercle autour du centre de gravité et donc avancer sur les bosses. Ce qui n'est pas très bon pour absorber les chocs, non ?

Papitou a écrit:

2° La cinétique de la chasse qui ne compte que sur la variation de l'assiette pour perdre de la chasse en entré de virage sur les freins pour assurer la réduction de chasse nécessaire pour assurer un effet de chasse constant (chasse x charge). ce qui oblige a rester sur un empattement court pour arriver à tourner.

La variation de chasse peut etre obtenu soit par variation de l'angle de chasse, soit par la variation du déport.
Est-ce qu'il faut privilégier l'un ou l'autre, ou les 2 ?
Genre angle de chasse fixe (à assiette constante ou en plongé ?) mais déport variable ? ou l'inverse ?
D'ailleurs, faut il mieux calculer la géométrie de l'avant en plongé (sur un freinage) et regarder ce qu'il se passe à assiette constante ? ou l'inverse ?

Papitou a écrit:

Par contre la télescopique procure une empattement plus long à l'accélération ce qui est bénéfique à la répartition des masses sur la roue arrière. Ce que ne procure pas les bras poussés ELF, JBB ou autres.

Ok.

Papitou a écrit:

Les suspensions multibras comme la FIOR/BMW sont les seules à pouvoir procurer toute une gamme de cinématiques c'est à ce titre qu'elles ne sont pas "empiriques" comme les autres.

C'est justement en cherchant des infos sur la FIOR que j'ai atterri ici !

Matthieu,

Je te remercie de poser de vraies questions précises et de plus judicieuses : C'est toujours comme cela que devraient se tenir des dialogues techniques :

Citation :

"Mais qu'appelle tu "les masses (inerties) de la moto" ? le centre de gravité ?
Parce que dans ce cas, cela veut dire que la roue avant doit décrire un arc de cercle autour du centre de gravité et donc avancer sur les bosses. Ce qui n'est pas très bon pour absorber les chocs, non ?"

Quand je parle des masses inertielles (pléonasme), j'entend tout le poids, qui une fois lancé, ne veux plus s'arrêter. Ou de toutes les masses qui s'opposent à l'accélération.
En matière de liaisons au sol, on parle de ce qui se passe au niveau du sol, c'est donc de la projection au sol de ces masses qu'il s'agit ou si l'on veut (pour résumer) la projection au sol du centre de gravité.
Je comprend tout à fait la pertinence de ta question, car en matière de transfert de charges c'est en effet le centre de gravité et non sa projection qui est à prendre en compte. Il y a deux composantes dans la liaison au sol :
1° Une composante géométrique (IUWA) qui ne tient compte que de l'empattement réel (au niveau du point de contact du pneu au sol).
2° Une composante dynamique qui elle tient compte de la hauteur du" point G" qui fait que ces IUWA vont produire des effets luttant ou encourageant les transferts de charge.

Citation :

"La variation de chasse peut etre obtenu soit par variation de l'angle de chasse, soit par la variation du déport.
Est-ce qu'il faut privilégier l'un ou l'autre, ou les 2"

Certes ! Grands dieux certes ! Mais une variation supplémentaire idéale de l'angle de chasse ne peut s'opérer que par une fourche articulée. J'avais posé un brevet sur ce thème, mais ne l'ai jamais mis en oeuvre ayant vite compris que j'étais un con d'avoir posé un système aussi complexe alors que l'ont peut obtenir le même résultat de chasse dégressive par la seule géométrie à l'aide du déport variable (donc LÀ! sans pièces en mouvement.) Que tu vérifies cela en assiette constante ou en assiette mobile, dépends des "data bases" que tu emploies. De toutes façons, avec CATIA il et facile de vérifier les deux options.

Citation :

"C'est justement en cherchant des infos sur la FIOR que j'ai atterri ici

!" Pour moi, le meilleurs système est la fourche à quadrilatères dé-formables, permettant d'obtenir toute la gamme de cinématique (Comme la FIOR), mais avec une direction "directe" se passant des très compliquées biellettes directionnelles de direction du duo-lever-FIOR. Si tu es un adepte de la devise Japonaise : "POURQUOI FAIRE SIMPLE QUAND ON PEUT FAIRE COMPLIQUÉ", tu peux même inverser le sens des deux bras pour que visuellement, il semblent travailler en "traction" comme sur un dessin que j'avais fait pour APRILA en 1995, avant de me dire "Grands dieux que t'es con Eric!" : mais oui, mais c'est bien sûr : Ça fait pareil.

TOUTE LA TECHNOLOGIE DE LIAISON AU SOL EST PARTIE DU JOUR OÙ JE ME SUIS DIT "Mais oui ! Mais c'est bien sûr ! Comment ais-je pû être aussi con pour ne pas avoir vu plus tôt que "L'OBJET CHAÎNE" n'étant en contact avec aucune masse suspendue Châssis/moteur, ne peut en aucun cas avoir une action directe sur lui." Et puis seconde réflexion : Si elle transmet des réactions cela ne peut être que par son point de contact. Troisième réflexion quel est le seul point de contact avec les masses suspendues ?: L'axe de PSB. Toute la technologie de liaison au sol (comme toute découverte), vient de la faculté de pouvoir se remettre en cause en permanence, de pouvoir se dire se dire "Mais où est-ce que j'ai bien pu me mettre le doigt dans l'oeil jusqu'au coude ?"

Et toute cette controverse sur le syndrôme de PADOUE, n'est venu que de l'incapacité de certains de SE remettre en cause. Et l'assurance que seule procure l'inexpérience, à penser qu'on SAIT forcément appliquer les lois de NEWTON à bon escient.

En l'occurrence les pièges étaient très difficile à déceler, j'ai seulement eu la chance de tomber dessus en 82, grâce à mes erreurs faites sur le train arrière de la BUT.
Des ego énormes se cachent souvent sous la (fausse) modestie apparente et l'EGO est le plus gros frein connu au progrès. Comme cela semble douloureux à certains de s'avouer "Et oui, je me suis trompé". Chercher sans relâche à comprendre ce que nous ne comprenons pas: Ce n'est que ÇÀ ! la recherche.

_______________________________
"Ce qui fait la vraie valeur d'un être humain, c'est de s'être délivré de son petit moi." Albert EINSTEIN

Papitou a écrit:

Je te remercie de poser de vraies questions précises et de plus judicieuses

De rien ! j'espere qu'elles le seront toujours

Papitou a écrit:

1° Une composante géométrique (IUWA) qui ne tient compte que de l'empattement réel (au niveau du point de contact du pneu au sol).

L'idée est donc d'avoir un empattement le plus fixe possible quelque soit le mouvement de la moto ?
En y pensant "avec les mains", je me dis que si on y arrive à assiette constante, ce sera au détriment du comportement en plongé ou la roue avancera.
Et inversement, le fait d'essayer de garder cette distance constante en plongé, cela fera diminuer l'empattement à assiette constante ?!

D'un coup, je me dis qu'en pensant au systeme suspension dans sa globalité doit y avoir moyen de garder un empatement le plus constant possible, mais reste à voir ce que diront les distances entre le point de contact du pneu au sol et les masses de la moto.
Je me dis que ca va varier d'avant en arrière ...

A moins d'avoir un lien entre la suspension avant et arrière, mais alors la c'est l'usine à gaz qui pointe son nez ... et reste à voir si le gain sera vraiment significatif !

Papitou a écrit:

2° Une composante dynamique qui elle tient compte de la hauteur du" point G" qui fait que ces IUWA vont produire des effets luttant ou encourageant les transferts de charge.

Plongé et antiplongé ?
Qui font tourner la roue dans un sens ou dans l'autre.
Et qui dans certains cas fige la suspension et dans d'autre l'emmene direct en bas !

Citation :

"La variation de chasse peut etre obtenu soit par variation de l'angle de chasse, soit par la variation du déport.
Est-ce qu'il faut privilégier l'un ou l'autre, ou les 2"

En fait dans cette question en était cachée une autre !
Est-ce que seule compte le resultat de la chasse et peu importe le moyen d'y arriver ?
Est-ce qu'une chasse de 90mm et un angle de 25° donnent le même comportement qu'une chasse de 90mm et un angle de 15° ?

Avec une télésco à té standard et déport identique, l'angle de chasse influence directement la chasse, donc quand on dit que reduire l'angle augmente la maniabilité, c'est parceque du même coup on a réduit la chasse. Mais est-ce uniquement pour ca ?
Donc en fait je vois pas bien l'influence de l'angle de chasse en lui même !? (independament des autres paramètres)

Papitou a écrit:

Que tu vérifies cela en assiette constante ou en assiette mobile, dépends des "data bases" que tu emploies.
De toutes façons, avec CATIA il et facile de vérifier les deux options.

Ben sauf que j'ai pas de database !
Et donc pour commencer à poser un quelque chose de géométrique, il faut, je pense, s'orienter vers l'un ou l'autre.
Pour une moto de piste, je pencherais plus vers la géométrie en plongée et cabarge pour définir un comportement au freinage, en entrée et en sortie de courbe.

Et biensur, ensuite on vérifie tout ca en CAO pour s'assurer que tout est bon dans toutes les situations.

Papitou a écrit:

Citation :

"C'est justement en cherchant des infos sur la FIOR que j'ai atterri ici !"

Pour moi, le meilleurs système est la fourche à quadrilatères dé-formables, permettant d'obtenir toute la gamme de cinématique (Comme la FIOR), mais avec une direction "directe" se passant des très compliquées biellettes directionnelles de direction du duo-lever-FIOR.

C'est pas si compliqué comparé aux biellettes de la bimota tesi (systeme De Cortanze ?) !
Mais je suis d'accord sur le principe d'essayer de supprimer des pièces "inutiles" si ce n'est pas au détriment de la flexibilité de conception.

Le probleme, c'est que moins il y a de pièces, plus "les gens" pensent que c'est facile à concevoir et ils ne comprennent pas que ca prenne des mois

Papitou a écrit:

"Et oui, je me suis trompé"

Bon ben ca va alors, je fais parti de ceux la !
Et ca surprend mes collégues au debut ... m'enfin ...

Matthieu dit :

Citation :

"L'idée est donc d'avoir un empattement le plus fixe possible quelque soit le mouvement de la moto ?
En y pensant "avec les mains", je me dis que si on y arrive à assiette constante, ce sera au détriment du comportement en plongé ou la roue avancera.
Et inversement, le fait d'essayer de garder cette distance constante en plongé, cela fera diminuer l'empattement à assiette constante ?!"

Bien vu ! Je vois que Monsieur Matthieu sait réfléchir.
Tu as bien compris qu'il s'agit de garder, non seulement un empattement réel au sol (et non forcément au niveau des axes de roues) à distance égale de la projection au sol du centre de gravité.
Si cela était aussi simple que cela, le système Di-Fazio de la JBB, ou le procédé ELF aurait détrôné la télesco depuis 1980.
Si cela était aussi simple que cela, Troy CORSER aurait demandé le train avant FIOR qui a en effet une cinématique de ce type pour sa BMW de SBK. D'AILLEURS TU L'AS BIEN ENTREVU, et tu dis :

Citation :

"Je me dis que ça va varier d'avant en arrière ..."

En fait il faut assurer ces "distances constantes" uniquement quand la roue concernée effectue le travail. Pour la roue avant, son efficacité maxi n'est requise que lors du freinage sur l'angle (Et c'est là que la JBB métisse, la BUT où la ELF étaient supérieures.)
Pour la roue arrière, c'est plus important, le frein arrière s'utilise au freinage sur l'angle, et le point de contact du pneu au sol ne devrait pas bouger non plus sur le filet de gaz et pleine accélération : Toute une gamme d'assiettes d'où les IUWA doivent être proches de zéro.
Il y a aussi tout une gamme d'assiete comme la remise de gaz sur l'angle ou "le 1/2 empattement RÉEL arrière" (donc les IUWA) doit être parfaitement constant, mais où "le 1/2 empattement avant" doit s'allonger pour favoriser la répartition des masse sur l'arrière et la motricité. Le transfert de charge par l'assiette étant la seule méthode connue EN MOTO de charger la roue arrière pour obtenir de la motricité, alors qu'en auto on peut délester 3 roues pour charger la 4ème (avec des barres anti-roulis).

Tu dis encore:

Citation :

"A moins d'avoir un lien entre la suspension avant et arrière, mais alors la c'est l'usine à gaz qui pointe son nez ..."

Le rôle du concepteur est de définir un cahier de charges décrivant toutes les réactions souhaitées pour que le pilote aille plus facilement plus vite. C'est ce que tout bon ingénieur en suspension de F1 sait parfaitement faire, cela induit de bonnes cinématiques apportées par de bonnes géométries et comme je te l'ai dit pour ma fourche "IDIOTE" à angle de chasse variable : En se gardant bien, si possible, d'avoir à rajouter des pièces mécaniques.

Citation :

"Est-ce qu'une chasse de 90mm et un angle de 25° donnent le même comportement qu'une chasse de 90mm et un angle de 15° ? Donc en fait je vois pas bien l'influence de l'angle de chasse en lui même !? (independament des autres paramètres)"

Bien sûr qu'une chasse de 90mm ne donne pas la même résultat selon qu'il est obtenu avec un petit déport ou un angle de chasse important. Le déport comporte une composant gyroscopique (qui influe sur la force de réaction gyroscopique au contre braquage), une variante inertielle qui influe sur l'auto-braquage (Beaucoup de poids en avant de la colonne de direction, fait "tourner l'ensemble directionnel tout seul", dès que l'on incline la moto), enfin une variante géométrique qui elle influe sur la valeur de la chasse. Mon goût personnel est d'avoir peu de déport géométrique et gyroscopique et plus de déport inertiel.
Les valeurs de déport des T de fourche sont plutôt réduits (de 25 à 30mm sur les télescopiques actuelles). Ce qui permet des angles de chasse moins important et moins de plongée au freinage (De 20 à 24°).

A titre d'exemple le système FIOR de la BMW duo lever à un angle de chasse variant de 28.5° à 30.5° avec un déport important (de 47mm) afin de réduire des valeurs de chasse inusitées. Merci MOTOMATICIEN qui a fait ces relevés.

Citation :

"Mais je suis d'accord sur le principe d'essayer de supprimer des pièces "inutiles" si ce n'est pas au détriment de la flexibilité de conception."

Rassures toi, entre une suspension à quadrilatères dé-formables et le système FIOR : On obtient les même cinématiques et des contraintes dans les deux cas. Par exemple : la FIOR ne peux faire varier son déport. La quadrilatère ne peut faire varier son angle de chasse.

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Papitou a écrit:

mais où "le 1/2 empattement avant" doit s'allonger pour favoriser la répartition des masse sur l'arrière et la motricité.

En quoi faire avancer le roue avant favorise la répartition des masses sur l'arrière ? Si on éloigne le poid de la roue avant, le centre de gravité va avancé.

De plus, suivant la géométrie choisie, sur le quadrilatère le fait d'avance la roue va augmenter le déport et donc diminuer la chasse, le train avant sera plus vif, et c'est pas forcement ce que l'on cherche à l'acceleration, non ?!

Papitou a écrit:

En se gardant bien, si possible, d'avoir à rajouter des pièces mécaniques.

On est d'accord

Papitou a écrit:

Bien sûr qu'une chasse de 90mm ne donne pas la même résultat selon qu'il est obtenu avec un petit déport ou un angle de chasse important.

Je me doutais bien que la roue du chariot de supermarché et son angle de chasse de 0° c'était pas bon pour la moto

Papitou a écrit:

Le déport comporte une composant gyroscopique (qui influe sur la force de réaction gyroscopique au contre braquage), une variante inertielle qui influe sur l'auto-braquage (Beaucoup de poids en avant de la colonne de direction, fait "tourner l'ensemble directionnel tout seul", dès que l'on incline la moto), enfin une variante géométrique qui elle influe sur la valeur de la chasse. Mon goût personnel est d'avoir peu de déport géométrique et gyroscopique et plus de déport inertiel.
Les valeurs de déport des T de fourche sont plutôt réduits (de 25 à 30mm sur les télescopiques actuelles). Ce qui permet des angles de chasse moins important et moins de plongée au freinage (De 20 à 24°).

Bon, ca, faut que je relise encore quelques fois pour etre sur de comprendre ...
Mais j'entrevois que cela fera soit une moto qui tombe sur l'angle soit une qui se redresse.

Papitou a écrit:

Rassures toi, entre une suspension à quadrilatères dé-formables et le système FIOR : On obtient les même cinématiques et des contraintes dans les deux cas.

J'aurais plutot écrit qu'avec une FIOR et un quadrilatère on PEUT obtenir les même cinématiques. Si tant est que l'on sache ce que l'on veut !

Papitou a écrit:

Par exemple : la FIOR ne peux faire varier son déport. La quadrilatère ne peut faire varier son angle de chasse.

Et la lumière fut
En lisant, et en comprenant, cette phrase je viens de voir comment, pour toi, il a du etre evident de dessiner la fourche du proto TECMAS. (même si, ensuite, les longueurs et angles n'ont pas du etre simple à calculer)
Fourche telesco : angle de chasse et déport fixe parce que les tubes sont dans le même axe que la colonne. On met un peut d'angle et de déport au pied de fourche et waouh, ca change tout !
Simple et efficace, bravo

Matthieu a écrit:

Papitou a écrit:

mais où "le 1/2 empattement avant" doit s'allonger pour favoriser la répartition des masse sur l'arrière et la motricité.

En quoi faire avancer le roue avant favorise la répartition des masses sur l'arrière ? Si on éloigne le poid de la roue avant, le centre de gravité va avancé.

je pense que le fait d'avancer la roue augmente plutot le poid sur l'ar..
le CDG global va avancer mais la repartition va etre plus sur l'ar et donc mieux charge l'ar pour la motricite.


pour faire une cinematique qui ne recule pas la roue au freinage mais qui diminue la chasse. et en meme temps avance la roue a l'acceleration en augmentant la chasse..
la position de la beillette du haut a une sacre importance..!!


est ce que pepe a deja desinne un systeme qui separe la partie bras de l'axe de direction.. genre porte moyeu qui a pour fonction de permettre la rotation de la fourche et assurer lesfixations des bras de suspension
ça permet d'avoir plus de liberte pour positionner nos bras au lieu des les mettre sur l'axe de colonne..
renault a develope leur train avant de megane sport dans cette direction.
je me demande si la derniere evolution de la 500 fior n'etait pas comme ça d'ailleurs..( et dire que je l'avais sous les yeux tout les jours et que rien attire l'attention sur cette derniere moto.. cache sous les radiateurs)

Citation :

"En quoi faire avancer le roue avant favorise la répartition des masses sur l'arrière ? Si on éloigne le poids de la roue avant, le centre de gravité va avancer".

Tu as raison, si tu ne raisonnes que plein gaz roue avant en l'air, et là il est en effet intéressant d'avancer le centre de gravité pour moins de wheeling. Ce que fait une moto avec la roue qui avance sa roue à l'accélération !!!

Mais, sur une moto, MATTHIEU, il y a les poids suspendus et les poids non suspendus. Le poids non suspendu de la roue avant n'est pas suspendu (comme son nom l'indique) tant que la moto à besoin de motricité sur l'angle (avec 60% de puissance sur une CBR en 2009 avec Mathieu Ginès). Là, c'est encore la répartition des masses avant arrière (sans les poids non suspendus) qui compte et donc si la roue avant est encore posée sur le sol: avancer la roue avant met plus de poids sur la roue arrière : C'était un des gros défauts de la ELF que de faire l'inverse et donc de ne pas bien transférer les charges.

Citation :

"De plus, suivant la géométrie choisie, sur le quadrilatère le fait d'avance la roue va augmenter le déport et donc diminuer la chasse, le train avant sera plus vif, et c'est pas forcement ce que l'on cherche à l'acceleration, non ?!"

Sur une télescopique la roue avance à l'accélération sans augmenter le déport ! Tu es sûr que tu as dessiné çà, avant de me poser la question ? En fait, tout dépend de l'angle de chasse de départ !!!!

Citation :

"J'aurais plutot écrit qu'avec une FIOR et un quadrilatère on PEUT obtenir les même cinématiques. Si tant est que l'on sache ce que l'on veut !"

J'aurais en effet dû écrire çà

superkart a écrit:

ça permet d'avoir plus de liberte pour positionner nos bras au lieu des les mettre sur l'axe de colonne.

Avec une fourche à quadrilatére et colonne de direction "standard", tu met des bras ou tu veux.
Même au milieu du rayon de la roue, comme Papitou l'a écrit je ne sais plus ou; t'es pas obligé de de contenter de les mettre autour de la colonne.

superkart a écrit:

je pense que le fait d'avancer la roue augmente plutot le poid sur l'ar..
le CDG global va avancer mais la repartition va etre plus sur l'ar et donc mieux charge l'ar pour la motricite.

Papitou a écrit:

qui compte et donc si la roue avant est encore posée sur le sol: avancer la roue avant met plus de poids sur la roue arrière

Ok, dis comme ca je comprend

Papitou a écrit:

Citation :

"De plus, suivant la géométrie choisie, sur le quadrilatère le fait d'avance la roue va augmenter le déport et donc diminuer la chasse, le train avant sera plus vif, et c'est pas forcement ce que l'on cherche à l'acceleration, non ?!"

Sur une télescopique la roue avance à l'accélération sans augmenter le déport ! Tu es sûr que tu as dessiné çà, avant de me poser la question ? En fait, tout dépend de l'angle de chasse de départ !!!!

Je parlais pas de téléscopique !
j'ai écrit : "sur le quadrilatère le fait d'avancer la roue va augmenter le déport"
En partant du postulat (non écrit) que la géométrie choisi fait avancer la roue avant plus que sur une téléscopique traditionnelle, le fait d'avancer plus cette dite roue va augmenter le déport et donc diminuer la chasse.
Ou alors j'ai loupé un truc ?

Superart,

Citation :

"Ça permet d'avoir plus de liberte pour positionner nos bras au lieu des les mettre sur l'axe de colonne..
renault a develope leur train avant de megane sport dans cette direction".

Bin toutes les FIOR sont comme çà, non ? Ou tu veux dire comme la métisse de JBB ?

Bien sûr que j'ai travaillé aussi dans ces directions, mais je ne vois pas ce que vous avez tous contre la colonne de direction puisque de toutes façon, il en faut une pour poser les bracelets (guidon). Bon OK, on gagne un ou deux kgs dans le cadre, qu'on peut faire plus léger et on reperd presque tout avec tous ces relais de direction et innombrables biellettes.

@Matthieu, tu dis :

Citation :

"j'ai écrit : "sur le quadrilatère le fait d'avancer la roue va augmenter le déport"
En partant du postulat (non écrit) que la géométrie choisi fait avancer la roue avant plus que sur une téléscopique traditionnelle, le fait d'avancer plus cette dite roue va augmenter le déport et donc diminuer la chasse.
Ou alors j'ai loupé un truc ?"

Bon bin! Le postulat de départ est plausible, mais pas obligatoire.
Tu peux très bien avoir une avancée de la roue plus importante qu'avec une fourche tradi.. En choisissant avec ton quadrilatère, un angle de chasse de 30°, ce qui fera que tu pourras avoir à la fois le minimum de chasse en détente, tout en ayant une roue qui recule plus qu'avec une fourche à 23°. Mais, je répète Matthieu: si tu le dessines, çà se voit tout de suite. Au fait le proto Tecmas 2011 est prévu comme çà ! Il était en Photo sur le forum de MARC ! krkrkr heureusement que çà n'intéresse personne !

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Papitou a écrit:

Bon bin! Le postulat de départ est plausible, mais pas obligatoire.
Tu peux très bien avoir une avancée de la roue plus importante qu'avec une fourche tradi..

En choisissant avec ton quadrilatère, un angle de chasse de 30°, ce qui fera que tu pourras avoir à la fois le minimum de chasse en détente, tout en ayant une roue qui recule plus qu'avec une fourche à 23°.

Ok, je n'avais pas poussé le raisonnement jusqu'au bout !
J'étais resté "bloqué" sur un angle de chasse actuel de l'ordre des 25°.
Effectivement, avec 30° ca marche mieux.
Par contre, à l'inverse : en plongé tu te retrouves avec quelques chose comme 25° ? dans ce cas, pour arrivé à une chasse faible (60 mm ?) il faut un déport d'environ 80mm.
Hmmmm, quelque chose me dit qu'une telle géométrie doit pas etre loin d'avoir le demi empattement avant constant, non ?
Sur une moto de course actuelle, si je dis pas de bétise, on perd environ 50mm d'empattement entre cabrage et plongé. (en raisonnant avec l'amortisseur arrière non compressé)

Papitou a écrit:

Au fait le proto Tecmas 2011 est prévu comme çà ! Il était en Photo sur le forum de MARC ! krkrkr heureusement que çà n'intéresse personne !

J'aurais bien aimé voir ca !
C'est encore en ligne ?

Non, ce n'est plus en ligne.

Si tu comprends trop vite... je vais être obligé de te répondre par messages personnels.

Il est en effet plus logique de raisonner en "EFFET DE CHASSE" c.a.d. sur la stabilité/maniabilité réelle soit sur le produit "chasse x charge" en assiette réelle, bien sûr !

je pense qui'l y a 2 versions
chez fior..

toutes ces motos + puis la derniere 500...

on va dire que ça ce sont les premieres






l'axe de colonne de direction (virtuel ) passe par les 2 biellettes du triangle sup et inf.. la position de ces 2 rotules donnent un angle de chasse.la fourche tourne autour de ces 2 points.
on le voit peut etre mieux la dessus ( une autre machine copie PIF ..mates la fourche de 600grs...)


et la derniere fior c'ets celle la..


l'angle de la colone ne passe plus par les 2 biellettes..
il y a un porte moyeux (un langae de caisseux) intermediare qui va donner la cinematique, et une colonne qui va donner l'angle de chasse/chasse

pour moi c'est assez different.. et c'est surement la meilleure methode pour que je reprenne mon schilmblik perso !!!!

Papitou a écrit:

Citation :

"Est-ce qu'une chasse de 90mm et un angle de 25° donnent le même comportement qu'une chasse de 90mm et un angle de 15° ? Donc en fait je vois pas bien l'influence de l'angle de chasse en lui même !? (independament des autres paramètres)"

Bien sûr qu'une chasse de 90mm ne donne pas la même résultat selon qu'il est obtenu avec un petit déport ou un angle de chasse important. Le déport comporte une composant gyroscopique (qui influe sur la force de réaction gyroscopique au contre braquage), une variante inertielle qui influe sur l'auto-braquage (Beaucoup de poids en avant de la colonne de direction, fait "tourner l'ensemble directionnel tout seul", dès que l'on incline la moto), enfin une variante géométrique qui elle influe sur la valeur de la chasse. Mon goût personnel est d'avoir peu de déport géométrique et gyroscopique et plus de déport inertiel.
Les valeurs de déport des T de fourche sont plutôt réduits (de 25 à 30mm sur les télescopiques actuelles). Ce qui permet des angles de chasse moins important et moins de plongée au freinage (De 20 à 24°).

Y'a des soirs, plus j'en lis et plus je m'embrouille... ... j'vas mettre ça sur le compte de la fin de semaine.

Je vais poser la question différemment:

Qu'est-ce qui fait qu'une moto à fourche classique que l'on place sur un angle (en courbe), n'en bouge plus
Et quand je dis n'en bouge plus, c'est qu'il est très difficile de lui faire modifier sa trajectoire.

Quels sont les facteurs induisant ce phénomène

Buell,

Le déport inertiel et la chasse (bras de levier de rappel de la chasse) ont tout les deux tendance à maintenir la moto sur l'angle, mais le réglage de l'assiette (un moto qui se relève + ou - de l'avant à la moindre sollicitation des gazs) peut aider à corriger cela.
En général ce que les pilotes rapides craignent c'est plutôt que le manque de chasse à l'accélération en sortie des virages leur fasse élargir la trajectoire. L'effet du déport du bras de levier gyroscopique change l'effet du contre-braquage, comme sur le relevage de la moto, c'est probablement ce qui fait préférer un déport de T de plus en plus réduit de nos jours. On est passé de T Cerianni de 70mm à 20/25mm pour certaines MOTO 2. A noter, BUELL, que plus de déport inertiel (hors roue) permet justement de réduire le déport de la roue elle même et donc le déport gyroscopique.
Bon en dehors de çà, le poids sur la roue avant, à la limite en courbe rend très sensible toute action intempestive sur le guidon si l'on ne veut pas "perdre l'avant". Mais je t'avoue BUELL, que je ne me suis pas penché de près sur le problème depuis un bout de temps, ne m'intéressant plus depuis longtemps aux fourches "classiques".
Une fourche à "effet de chasse" constant permettant de sortir de ces contraintes et d'être bien partout en permanence.

@Superkart,
Je ne vois pas comment fonctionne la 500...

@Matthieu,
Où travailles tu en ce moment ?

Papitou a écrit:

@Superkart,
Je ne vois pas comment fonctionne la 500...

Je pense un truc comme ca :




Soyez indulgent, c'est fait en 2 minutes sous paint

Papitou a écrit:

@Matthieu,
Où travailles tu en ce moment ?

Habite et travaille en région parisienne.
Pourquoi cette question ?

voila. c'est bien ça mathieu..

et la 500 derniere generation etait differente des autres en ce point..
apres , PIF a arrete suite a la mort de son pilote M.gentile , pour passer a la voiture (et quelques protos moto dont les voxans pour henriette)

-avec le systeme avec l'axe de direction/angle de chasse qui passe par les 2 rotules , on bloque trop de parametre .

Citation :

Le déport inertiel et la chasse (bras de levier de rappel de la chasse)
ont tout les deux tendance à maintenir la moto sur l'angle, mais le
réglage de l'assiette (un moto qui se relève + ou - de l'avant à la
moindre sollicitation des gazs) peut aider à corriger cela.
En
général ce que les pilotes rapides craignent c'est plutôt que le manque
de chasse à l'accélération en sortie des virages leur fasse élargir la
trajectoire

jusque la je comprend.. apres beaucoup moins !!

.

Citation :

L'effet du déport du bras de levier gyroscopique change
l'effet du contre-braquage, comme sur le relevage de la moto, c'est
probablement ce qui fait préférer un déport de T de plus en plus réduit
de nos jours. On est passé de T Cerianni de 70mm à 20/25mm pour
certaines MOTO 2. A noter, BUELL, que plus de déport inertiel (hors
roue) permet justement de réduire le déport de la roue elle même et
donc le déport gyroscopique.

Tous ces discours n'ont pas de base technique bien sèrieuse.

Il aurait fallu d'abord ouvrir un nouveau sujet puisque nous ne sommes plus ici dans le positionnement de l'axe de bras oscillant, ou reprendre un ancien sujet puisqu'il a déjà été traité auparavant.

Pour ce qui concerne l''influence de l'angle de chasse pour une même valeur de chasse, il faut revenir au rôle que joue cette dernière.
La chasse crèe un couple de rappel de la fourche par rapport à l'axe de direction. La valeur de ce couple est déterminée par la projection de la chasse et de la résistance à l'avancement dans un plan perpendiculaire à l'axe de direction. On comprend donc que lorsque l'angle de chasse varie, il en est de même pour celui de ce plan perpendiculaire.
Pour une même valeur de la chasse, le rappel varie donc en fonction de l'angle de chasse.
D'autre part, un angle de chasse plus important engendre des variations de chasse plus importantes avec l'assiette de la moto.

L'effet gyroscopique de la roue avant produit toujours les mêmes effets que j'ai exposé dans un autre post.
Si les déports de fourche téléscopique sont plus réduits qu'autrefois, c'est simplement parce que on a voulu réduire parallèlement la chasse (on recherche plus de maniabilité alors qu'il y a plus de poids sur l'avant) et l'angle de chasse pour limiter la plongée au freinage et maitriser les variations de chasse avec l'assiette.

Quant à ce qui se passe quand la moto est sur l'angle, j'ai eu l'occasion de décrire les couples de force appliqués au train avant dans ces circonstances précisent et qui font entrer en jeu avant tout le déport du point de contact du pneu avant sur l'angle.
Tout cela a déjà été expliqué.

Il existe sans doute une manière plus "romantique" de faire de la physique, manière dont je ne suis pas un adepte.

saarinen a écrit:

Pour une même valeur de la chasse, le rappel varie donc en fonction de l'angle de chasse.

Et dans quel sens cela varie ?

saarinen a écrit:

D'autre part, un angle de chasse plus important engendre des variations de chasse plus importantes avec l'assiette de la moto.

1) C'est le cas avec un train avant qui a un angle de chasse fixe avec cadre, avec un train avant style fior ce n'est pas (moins ?) le cas.
2) Mais est-ce génant ?

saarinen a écrit:

Quant à ce qui se passe quand la moto est sur l'angle, j'ai eu l'occasion de décrire les couples de force appliqués au train avant dans ces circonstances précisent et qui font entrer en jeu avant tout le déport du point de contact du pneu avant sur l'angle.

Un titre de topic pour je puisse (re)lire ?

saarinen a écrit:

Tous ces discours n'ont pas de base technique bien sèrieuse.

Il aurait fallu d'abord ouvrir un nouveau sujet puisque nous ne sommes plus ici dans le positionnement de l'axe de bras oscillant, ou reprendre un ancien sujet puisqu'il a déjà été traité auparavant.

Tu as les clés, non ?

stan pourrait couper le topic en 2 a partir du message de mathieu....

hein stan ??

Je peux tout faire, mais je ne sais pas trop comment diviser le sujet sans déflorer ni quel titre donner... J'avoue que je suis plus branché GP que technique, même si l'un ne va pas sans l'autre... On est ici dans un secteur que je maîtrise - je l'avoue - bien moins...

Hervé, tu as les clés aussi, hein...

Dans le cas des trains avant à quadrilatère déformable type Fior/Hossack/BMW DuoLever, où le pivot de direction est porté par l'extrémité mobile des biellettes, il est assez facile de comprendre que l'axe de ce pivot de direction peut prendre diverses orientations selon les positions initiales des biellettes et leurs longueurs respectives.
Dans le cas du DuoLever, divers documents indiquent une valeur d'angle de chasse de 61° (par rapport à l'horizontale). J'ai pu calculer que cet angle varie assez peu sur une bonne partie de la course de la suspension mais qu'il a quand même tendance à augmenter en arrivant en fin de compression. Et si les capacités de débattement angulaire des différentes articulations le permettaient, la fin de la course de la biellette supérieure amènerait le point haut du pivot de direction à reculer beaucoup sans guère monter davantage, et on verrait l'angle de chasse passer en dessous de 50°. Mais soit les diverses rotules ne le permettent pas, soit il y a des buttées de débattement pour interdire d'atteindre de telle valeurs.
Le calcul dit aussi que la chasse, qui semble elle aussi assez stable autour de 110-120mm sur toute la plage de débattement usuelle, pourrait atteindre près de 200mm s'il n'y avait pas de butée en fin de compression. Là, pour le coup, entre le surcroit d'effort dû à la compression et l'accroissement du bras de levier, le pilote se retrouverait avec une direction "en béton"
J'ai extrapolé ces valeurs du schéma suivant

Je n'ai plus l'adresse du site. Et la qualité de l'image n'est pas bien fameuse. Mais ça suffit à reconstituer les principaux éléments de l'épure avec une précision qui doit être de quelques %.

@Matthieu

Citation :

"Pour une même valeur de la chasse, le rappel varie donc en fonction de l'angle de chasse."

Plus d'angle de chasse, plus de rappel, mais pas que çà et la dizaine de paramètres à considérer dont les 3 déports ont une action minorante où additionnelle. Bon Mathieu, maintenant, moi, je ne parle pas de théories datant d'avant guerre, mais seulement de constatations faites sur pistes... sans rien y comprendre, bien sûr.

Citation :

"D'autre part, un angle de chasse plus important engendre des variations de chasse plus importantes avec l'assiette de la moto."

1)" C'est le cas avec un train avant qui a un angle de chasse fixe avec cadre, avec un train avant style fior ce n'est pas (moins ?) le cas."
2)" Mais est-ce génant ?""

1° L'angle de chasse engendre plus de squat et si le constructeur est très con et n'a pas changé les ressorts en conséquence, celà va changer l'assiette et taper en compression. (C'est de la théorie)
2° C'est gênant en ville pour balader sa bière? En compétition, il faut de toutes manières avec beaucoup d'angle ou avec peu d'angle, être près des butées pour tourner...

Je te demandais où tu travaillais, pour savoir ce que tu fais... c'est assez rare quelqu'un qui essaie vraiment de comprendre !

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein