Spécificités techniques de la Ducati....et de Stoner

Souvent, je lis qu'il n'y a que Stoner pour savoir faire marcher la Ducati, comme s'il possèdait un don particulier que les autres n'ont pas. Il y a un peu de çà, mais pas seulement.
La Ducati obéissait jusqu'à présent à un concept unique: un centre de gravité plus bas que sur toutes les autres machines, et un empattement plus long. De plus, avec son moteur en L, son centre de gravité était très reculé. C'est un concept que j'ai défendu lors de mes discussions avec Papitou et que je défends encore car je pense que les avantages sont bien plus importants que les inconvénients. En effet, un tel concept permet des freinages plus puissants et avec plus de stabilité qu'une moto classique. Son centre de gravité reculé lui assure une motricité exceptionnelle que ne possèdent pas les motos conventionnelles, sans cabrage excessif puisqu'il est placé plus bas.
L'inconvénient est que les pneus de course son si larges qu'avec un centre gravité très bas, on augmente l'angle apparent de la moto en virage avec deux conséquences: une mise sur l'angle plus lente et un profil de pneus spécifique pour cette moto puisqu'elle prend d'avantage d'angle.
Lorsque Stoner est arrivé chez Ducati en 2007, il s'est senti tout de suite à l'aise sur cette moto. Bien sûr, Ducati avait pris de l'avance sur les japonais avec sa GP7, mais pas seulement. Stoner outre son pilotage instinctif que j'ai déjà évoqué est un pilote qui jette sa moto en virage en entrant moins sur les freins qu'un autre pilote mais en prenant tout de suite un angle important, angle encore accentué par son déhanché extrème qu'il garde pendant tout le virage. C'est exactement ce qu'il faut à ce type de moto. De cette façon, il diminue l'angle apparent de la moto et compense le temps plus long de mise sur l'angle en entrée de virage.
Pour ces raisons, en 2007, Stoner devait être champion du monde.
Mais les choses se sont gatées les années suivantes avec l'avènement du manufacturier unique. Si Bridgestone fabriquait en 2007 des pneus spécifiquement pour la Ducati, en 2008, il a fallu tenir compte des autres constructeurs et de la conception plus classique de leur machine. Ducati a commencé à perdre pied en 2008, d'autant plus que son concept était figé: impossible de déplacer le moteur dans le chassis pour modifier le centrage puisqu'il est partie constituante du chassis. Et puis même si ce n'était pas le cas, le moteur est tellement long qu'on ne peut pas le déplacer (actuellement, les culasses avant passent à travers le radiateur, c'est dire!). Les pneus Bridgestone ont eu des carcasses de plus en plus dures au fil du temps, le contraire de ce que réclame la conception de la Ducati, beaucoup trop rigide pour ce type de pneus.
Aujourd'hui, la Ducati est une moto dépassée parce que inadaptée à ses pneus, mais aussi impossible à faire évoluer du fait de son concept. Preziosi était arrivé à un summum de perfection avec ce concept, ce qui signifie que dés qu'on change quelque chose, elle marche moins bien. On le voit bien aujourd'hui.
Quant à Stoner, il comprenait très bien pourquoi son pilotage particulier lui permettait de toujours s'en sortir avec la Ducati, mais il se rendait compte aussi que l'impossibilité de la faire évoluer le condamnait à ne plus être champion du monde. Honda, dans ces circonstances a été, quoiqu'il en dise, sa planche de salut.
Quant à Preziosi, comme je l'explique par ailleurs, il n'a qu'un tord: vouloir faire évoluer son concept .... qui n'est pas évolutif!!!

Bien que je ne possède pas tes connaissances techniques ni ta capacité d'analyse de la situation, je partage totalement ton point de vue.
Cependant, il subsiste un élément de la situation que je n'arrive pas à comprendre ou à entrevoir : Y-a-t'il quelqu'un chez Ducati qui les moyens (techniques, financiers, hiérarchiques,...) pour redresser la barre ?

Depuis le temps qu'on évoque la situation Ducati, on revient souvent (toujours) sur le "problème" Preziosi. J'ai vraiment du mal à imaginer qu'il n'y a personne de suffisamment compétent et influent à ses côtés pour lui faire part des éléments que tu mets en lumière, à savoir la non-évolutivité de son concept ? Est-il le seul maitre à bord ?
On a parlé récemment des pressions de marlboro qui obligerait Preziosi à revoir sa copie, mais ne vaudrait-il pas mieux laisser le travail à un autre ingénieur qui partirait d'une feuille blanche alors que le père de la desmo16 s'entête à essayer d'améliorer son "bébé" ?

OUi et d'un autre coté, une feuille blanche , permet moi d'en douter fortement !

Il ne leur est pas possible de dessiner une japonaise non plus
Et en la matière, ce n'est pas la capacité à le faire qui est déficiente, c'est la capacité à être différent pour gagner qui pose problème... c'est encore moins "simple" que de dessiner une Jap

Preziosi n'est pas ma tête de turc contrairement à ce que pourrait laisser croire mon post. Il est un ingénieur brillant, mais nul n'est parfait, n'est ce pas? Il reste très attaché à ses idées et n'avance qu'à contre coeur sous la pression des évènements (et de Marlboro). Si bien qu'il défend sa conception de la GP12 pied à pied plutôt que de repartir à zéro.
Sa GP7 était un petit chef d'oeuvre en son temps, parce que originale et performante. Le problème est que ce concept ne peut pas être amélioré, et Preziosi est responsable du département MotoGP chez Ducati après avoir dessiné son fabuleux V4. Ducati, et donc Rossi, se trouve dans une impasse.
Petit à petit, sous les pressions diverses, Preziosi lache du lest, mais en perdant beaucoup de temps: il a conçu (ou fait concevoir) un chassis alu périmétrique (pas celui de la GP11, mais celui de la GP12), il travaille très dur sur la conception d'un nouveau moteur qui ne sera probablement plus un V4 à 90°. Il avance, mais le seul vrai problème, c'est que Ducati travaille tous azimuts alors qu'il ne faudrait pas se disperser. Le servise R et D de Ducati n'est pas celui de Honda.
La seule solution pour aller vite aujourd'hui est de construire un vrai proto à partir du nouveau moteur, mais celui ci n'en est, je le crains, qu'au stade de "la planche à dessin". Il ne sert à rien d'améliorer une moto qui perd de ses performances dés qu'on apporte un changement, preuve qu'elle a été une réussite. Il faut construire une nouvelle moto "à géométrie variable" pour pouvoir faire une mise au point accélérée et ne plus perdre de temps et d'énergie sur la GP11.
Ceci dit, c'est peut être ce que fait aujourd'hui Preziosi, car la GP11 n'évolue plus....

Non, Toopack, détrompe toi. Le choix de Preziosi a toujours été de s'appuyer sur une conception originale pour ne pas afronter directement les usines japonaises aux moyens bien supèrieurs sur leur propre terrain. Car en réalité, les japonais ont une expériences considérable dans la conception des chassis périmétriques alors que Ducati n'en est qu'aux balbutiments. A conception identique, Ducati part battu.
Rien n'est simple dans cette histoire.

Hummm, je ne pense pas me tromper de trop, car même si je peut être d'accord avec ton ressenti, historiquement Ducati ( et même Aprilia) n'a jamais voulu aller sur leur terrain tèchnique et c'est devenu une force marketing.

Ceci dit , je suis aussi d'accord pour accorder aux japonais plusieurs longueurs d'avance en matière de châssis périmétrique ( dont je pense que la paternité revient tout de même à A. Cobas me semble t'il)

Bien analysé saarinen comme d'habitude, tes explications me permettent de mieux comprendre la situation chez Ducati, mais j'ai bien peur que l'aventure ROSSI-DUCATI va être un flop total, dans cette histoire Ducati n'aura pas rapidement le savoir faire pour construire une moto capable techniquement de contrer les japonaises, et maintenant avec l’électronique, le pneu unique, la différence entre les pilotes est minime, Valentino malgré son talent ( et toutes ses années de compétition au plus haut niveau) commence a rentrer dans le rang, son age évidemment et sa motivation n'est certainement plus la même.

Quoi qu'il en soit, pour moi, c'est vraiment une situation que je n'espérait pas pour ce pilote qui à tant donné au monde de la moto, le voir finir comme ça me désole fortement.

En regardant en arriere, après les années Honda et Yamaha avait-il un autre choix que de venir chez Ducati ? je ne croie pas qu-une autre solution soit envisageable, il ne pouvait rester avec Lorenzo chez Yam et pour Honda le divorce de 2003 était bien présent dans son esprit...

Pour la paternité du cadre dit "périmétrique" je l'attribuerais à BIMOTA ( Italie ) en 1968 il avait équipé un 450 Honda racing et beaucoup plus tard a participé à l'étude d'un vrai de vrai périmétrique (surtout la partie maintenant la colonne de direction) de la YAM FJ1100. Mais je peux me tromper n'est il pas?

saarinen a écrit:

Preziosi n'est pas ma tête de turc contrairement à ce que pourrait laisser croire mon post. Il est un ingénieur brillant, mais nul n'est parfait, n'est ce pas? Il reste très attaché à ses idées et n'avance qu'à contre coeur sous la pression des évènements (et de Marlboro). Si bien qu'il défend sa conception de la GP12 pied à pied plutôt que de repartir à zéro.
Sa GP7 était un petit chef d'oeuvre en son temps, parce que originale et performante. Le problème est que ce concept ne peut pas être amélioré, et Preziosi est responsable du département MotoGP chez Ducati après avoir dessiné son fabuleux V4. Ducati, et donc Rossi, se trouve dans une impasse.
Petit à petit, sous les pressions diverses, Preziosi lache du lest, mais en perdant beaucoup de temps: il a conçu (ou fait concevoir) un chassis alu périmétrique (pas celui de la GP11, mais celui de la GP12), il travaille très dur sur la conception d'un nouveau moteur qui ne sera probablement plus un V4 à 90°. Il avance, mais le seul vrai problème, c'est que Ducati travaille tous azimuts alors qu'il ne faudrait pas se disperser. Le servise R et D de Ducati n'est pas celui de Honda.
La seule solution pour aller vite aujourd'hui est de construire un vrai proto à partir du nouveau moteur, mais celui ci n'en est, je le crains, qu'au stade de "la planche à dessin". Il ne sert à rien d'améliorer une moto qui perd de ses performances dés qu'on apporte un changement, preuve qu'elle a été une réussite. Il faut construire une nouvelle moto "à géométrie variable" pour pouvoir faire une mise au point accélérée et ne plus perdre de temps et d'énergie sur la GP11.
Ceci dit, c'est peut être ce que fait aujourd'hui Preziosi, car la GP11 n'évolue plus....

on peut qd meme se demander qui gere la strategie et le planning enfin bref qui est le chef chez ducati ? je m'explique :

Rossi arrive , avec burgess ils veulent tt de suite une autre moto ( pourquoi sont ils venus alors chez ducati ??) jugeant la gp11 " bonne a rien " ( ca c'est moi qui le dit ) , ils ruent dans les brancards et sous la pression " mediatique " obligent ducati a reinventer une moto pour la saison en cours ... franchement , strategiquement , n'aurait il pas mieu valu que Ducati travaille sur la gp12 tt de suite ( en tenant compte evidemment des avis de rossi/burgess et demander aux pilotes pour cette annee de faire la saison avec la gp11 , car assez vite tt le monde avait compris que cette annee serait pas une bonne annee pour Ducati

donc dans tte cette histoire c'est vrai que ducati n'a pas ete a la hauteur , mais le couple rossi/burgess n'a rien arrangé ...j'ai vraiment l'impression qu'ils esperaient ( tjs rossi et burgess) gagner des courses cette annee ...

Personnellement j'ai toujours pensé que le travail de l'année prétendante conditionnerai l'outil de l'année à venir, la gp11 c'est le passé qui ne permet même pas de sauver les meubles cette année -> ils sont au pied du mur pour 2012 qui je l'espère a été anticipé


je pense aussi qu'ils pensaient sauver les meubles cette année avec le recrutement de Rossi, mais il va faire mieux que ça, il aide à définir 2012 et plus

On peut critiquer Rossi, dans cette affaire, et certains l'ont fait. Mais imaginons un instant Ducati sans Rossi aujourd'hui.
Sans Rossi et sans Stoner, Ducati n'aurait plus qu'à mettre la clé sous la porte de son service compétition MotoGP. Cette suposition montre que Preziosi et Ducati n'ont pas le choix et doivent soutenir l'équipe de Rossi et réagir à leurs indications. Depuis que la GP11 n'évolue plus (il n'y a pas longtemps), c'est à n'en pas douter pour travailler à fond sur la nouvelle GP12, moteur et chassis. Et à mon avis, il n'y a pas d'autre choix. Je suis quand même impatient de savoir ce que vont être les essais de Ducati à Valence au lendemain du Grand Prix.
Il n'y a pas eu d'évolution positive sur la GP11 parce qu'il ne pouvait pas y en avoir sur cette base. Si une GP12 avec une base saine est présentée, elle ne sera pas performante du jour au lendemain, mais je suis sûr qu'avec les essais d'intersaison, elle pourra être opérationnelle pour la saison prochaine avec les bons soins de Rossi/Burgess et son équipe..

saarinen a écrit:

Si une GP12 avec une base saine est présentée, elle ne sera pas performante du jour au lendemain, mais je suis sûr qu'avec les essais d'intersaison, elle pourra être opérationnelle pour la saison prochaine avec les bons soins de Rossi/Burgess et son équipe..

Mais comment produire une GP12 avec une base saine en se démarquant tout de même de la concurrence ?
Je n'ai aucune connaissances techniques mais on peut souvent entendre ou lire que, pour Ducati, produire une moto avec un cadre deltabox c'est courir à sa perte. Ils ne pourraient rejoindre les constructeurs japonais qui maitrisent le sujet depuis bien longtemps...
Ca semble logique pour moi, donc que devrait faire ducati ? Preziosi a-t-il encore un "tour" dans son sac ?

saarinen a écrit:

On peut critiquer Rossi, dans cette affaire, et certains l'ont fait. Mais imaginons un instant Ducati sans Rossi aujourd'hui.
Sans Rossi et sans Stoner, Ducati n'aurait plus qu'à mettre la clé sous la porte de son service compétition MotoGP.

Rossi: 139 points
Hayden: 132 points...

Et cela signidie quoi, dans ton esprit, Stan?

Que pour cette saison, et pour la première fois depuis un moment, Rossi a un équipier (qu'il connait et estime tout en étant certain d'être meilleur que lui au final) qui se qualifie régulièrement devant lui en donnant le max aux essais et a autant de points que lui à ce moment du championnat. Il n'y a rien à en déduire de définitif, Hayden n'est pas devenu meilleur que Vale, mais il semble moins se soucier du package. On a vu plusieurs fois Hayden faire le boulot sans se poser de questions, ce qui est sa façon de faire.

Je n'attends rien de Rossi qui a beaucoup apporté à ce sport - mais qui a pris énormément aussi - et là je crois qu'il s'est fourvoyé, je doute que ce soit simple pour son ego. Franchement, avec ou sans lui, je regarderai les courses avec le même plaisir. Je suis aussi déçu par cette saison ratée en rouge que je le suis du retour très moyen de Schumacher, je n'aime pas voir d'immenses champions rentrer dans le rang, à vrai dire.

Je ne prends pas Rossi pour le messie non plus. Que Ducati doive évoluer est un fait, que Rossi apporte une part de la solution est une possibilité mais pas une certitude non plus et rien ne dit qu'il ne finira pas par jeter l'éponge. J'ai adoré le pari Yamaha qu'il a fait mais il était à un tout autre moment de sa carrière et dans une spirale gagnante qu'il n'a plus. On sait tous combien est fragile un pilote de course, aussi bien sur le physique que sur le moral.

Là qu'on le veuille ou non, il est sur la fin de carrière même s'il peut encore faire de belles choses, si ce n'est que les pilotes qui l'entourent n'ont (et n'auront) plus le complexe Rossi, qui leur semble totalement déréglé et prenable, qui se qualifie en queue de peloton, même si en course il demeure agile et vif, toujours surprenant de motivation.

Je suis le premier à penser que sur une Honda il serait devant à bagarrer avec les autres, mais il ne l'a pas et peut très vite montrer des signes d'énervement comme ces chutes récentes pourraient l'indiquer. C'est clair que les prochaines semaines seront importantes...

Le problème est que Hayden et Rossi ne font pas le même travail chez Ducati, sans enlever aucun des mérites de Hayden qui sont incontestables.
Quand j'ai écrit que sans Stoner et sans Rossi, Ducati n'a plus qu'à mettre la clé sous la porte de son service compétition, je ne faisais pas allusion à la saison 2011 qui est pliée, et de façon désastreuse, mais à la saison 2012 et au delà. 2011 ne peut satisfaire personne, nous sommes bien d'accord. Je ne pense pas que Ducati puisse compter sur Hayden même si il a déjà fait du développement pour Honda, c'est la raison pour laquelle l'usine s'appuie sur Rossi. Hayden fait le pilote de course et Rossi le pilote d'essai pour donner un maximum d'indications à Preziosi pour la nouvelle moto. Je suis bien certain que Rossi se fiche de terminer 5eme, 6eme ou 7eme du championnat 2011, car la GP12 est sa seule préoccupation. Malgré les déclarations apaisantes de Valentino, je ne sais pas ce qui se passera à Valence au lendemain du Grand Prix si la GP12 ne présente pas des améliorations significatives. Je n'imagine pas une troisième saison sans succès pour le pilote italien, et lui non plus très certainement.

Je suis d'accord Rossi et Hayden n'occupe pas les mêmes fonctions au sein du team Ducati mais je reste convaincu qu'ils sont tous les deux consultés pour faire évoluer les motos.

Ducati doit faire évoluer sa machine mais je me demande tous de même combien de temps la marque va pouvoir rester en moto GP si l'évolution, et surtout les résultats n'arrivent pas... 1 an (histoire de finir les contrats en cours) ... 2 ans... plus ???
Si l'on regarde bien certaine marque qui ont les reins plus solides financièrement ne s'avance pas sur leurs avenirs ou leurs arrivées dans cette catégories et Ducati s'éloigne déjà un peu du plateau superbike malgré les victoires.

Alors s'il faut un nouveau cadre et un nouveau moteur je me demande comment une marque qui tiens 3% de part de marché va pouvoir se maintenir à ce niveau en peine période de récession...

Je suis loin de donnée une réponse techniques mais aujourd'hui le R et D ainsi que l'évenementiel (n'oublions pas que le moto GP reste un gros coup de pub et la participation à de grand évènement fait parti d'une politique marketing) sont les premiers à subir la crise.

Sans Marlboro et divers autres sponsors, un tel programme serait impossible à mettre sur pied pour un si petit constructeur. Si Yamaha peut se permettre de participer à une saison de Grand Prix sans sponsor, Ducati se repose presque entièrement sur Marlboro. Et si les résultats n'arrivent pas, Marlboro se retire et Ducati est obligé d'en faire autant.
Si à Sepang, la Ducati fait des progrès, ce serait bien mais plus essentiel maintenant, car l'avenir de Ducati en Grand Prix, c'est la GP12. Bien sur, la saison 2011 est tellement catastrophique qu'on vient à douter des chances de succès pour 2012. Pourtant, rien n'est perdu si la GP12 qui sera essayée à Valence est saine et montre du potentiel. Dans le cas contraire...

J'ai bien conscience que nous parlons depuis le début de la saison de Rossi plus que de Stoner pourtant justement récompensé d'un titre de champion du monde. Stoner est et a toujours été un pilote hors du commun, et Lorenzo ne démérite pas. Pedrosa parait avoir reçu un coup au moral en voyant la réussite de Stoner sur la même machine que lui, mais il est lui aussi un très bon pilote. Pourtant, contrairement à ce que disait Stan, je trouve que la saison manque singulièrement de saveur sans un "phénomène" du calibre de Rossi.
Voir Stoner rouler crèe chez moi autant d'excitation que Doohan à son époque: c'est beau, oui, mais çà ne suffit pas à me faire lever à 4 heures du matin pour suivre un Grand Prix. Au contraire, les challenges de Rossi ont soulevé un enthousiasme que je n'avais jamais éprouvé pour les courses de moto avant lui.
Je regrette plus que quiconque les difficultés qu'il traverse et qui nous privent d'un spectacle fantastique. Cependant, même si sa carrière s'arrêtera un jour, je pense qu'on n'en est pas là et qu'il nous réserve encore bien des surprises.
Bien sur, comme toujours, ce n'est que ma conviction.

Je partage totalement ton avis, saarinen, concernant la "saveur" des résultats de Stoner et Rossi. Bien qu'on ne puisse discuter le talent de l'un et de l'autre, il y a pour moi un fossé entre eux concernant le panache et la passion qu'ils peuvent provoquer.

Tu sembles penser que rien n'est perdu pour 2012 si la gp12 qui sera testée à Valence s'avère être une "base saine". Mais cela sera-t-il suffisant ?
Pour moi, il faudrait que cette gp12 soit déjà bien aboutie car Yamaha et Honda ne vont bien entendu pas attendre les italiens. N'oublions pas que Ducati a déjà épuiser ses 8 séances d'essais. Ils ne disposent donc plus que des essais officiels pour développer leur machine (avec Rossi j'entends).

A moins que, comme tu le dis, Rossi (et Ducati) nous réservent des surprises...

Si Ducati a une GP12 présentant une base saine à développer, je n'ai pas d'inquiètude pour l'an prochain. La question que je me pose concerne surtout le moteur. Il faut beaucoup de temps pour développer une nouvelle motorisation et j'ai bien peur que celle-ci ne soit pas prête, ce qui signifierait que la GP12 présentée à Valence serait très éloignée du modèle définitif. Pour réussir ce challenge, il faudrait garder le V4 à 90° et faire tourner le moteur vers l'arrière afin d'augmenter sa compacité. Je ne crois pas que ce soit le choix de Ducati aujourd'hui. Alors, je me demande ce que sera le prototype présenté à Valence par rapport à la moto de l'an prochain.

Par ailleurs, il y a une interview de Rossi qui est passée sur la RAI, relayée par GPOne, expliquant très bien le problème rencontré par le pilote italien.
Rossi dit bien que la Ducati a des défauts, mais aussi bien des qualités. Mais le problème est que les défauts l'empèchent d'utiliser les points forts de son pilotage, ces points qui lui permettent de faire la différence avec les meilleurs, alors que les qualités de sa machine ne sont que très peu utiles dans son pilotage. Par ailleurs, il affirme avoir toujours la même envie de gagner, sinon, il ne serait pas là à se battre dans des conditions aussi difficiles. Il se sent également aussi fort qu'il y a quelques années lorsqu'il gagnait.

Pour info: Ducati indique dans la fiche technique de la future SBK 1199 que le nouveau moteur Vé twin toujours à 90° ( je n'aime pas la définition moteur en L qui semblerait une exclusivité qui n'en n'est pas une) a été pivoté de 6° vers l'arrière permettant son avancée de 32mm dans le chassis dans le but d'une meilleure répartition des masses: augmentation de la charge sur l'avant. A persévérer dans cette voie en étant plus radical sur la GP12.

Les spécificités des DUCAT et de Stoner: on remarque que les DUC ainsi que les YAM ne vont plus aussi vite qu'il y a quelques temps( 305/307 par rapport aux 310/312 des HONDA) il n'y a pas que des problèmes de chassis, très souvent la DUC de Barbera était créditée de la meilleure vitesse de pointe même si ce n'est pas la condition absolue pour faire les meilleurs chronos. Sans doute en fin de saison on limite légèrement les moteurs pour les faire tenir jusqu'au bout.
Pour le cas STONER il n'y a plus aucun doute qu'avec des machines très diverses il les pousse au maxi et si certains trouvent que c'est sans panache lorsqu'il part dans des dérives de folie avec le pneu arrière qui fume, des weellies contrôlés par mouvements de la roue AV en l'air, je leur laisse le soin de trouver mieux, chacun ses goûts. Hormis la tragédie de Sepang, on a pu constater que malgré sa seconde position sur la grille à - 0.029 de PEDRO il lui avait infligé plus d'une seconde sur le premier tour et commençait à se barrer tranquilement . Pour un mec titré qui pouvait laisser faire sans problème c'est kool non?

La DUCATI, ses spécificités et ses "défauts" ont été longuement examinés en particulier sa grande rigidité et la répartition de ses masses mais une chose n'a pas été évoquée ou très peu: ses suspensions. C'est pour moi un élément essentiel dans le comportement d'une moto et si on se réfère un peu au vécu des DUCATI en compétition, j'ai noté que ces machine à la réputation "d'extrême rigidité" ( d'après tous les essayeurs) ont brillé avec des suspensions souples pour ne pas dire d'apparence molles sous les contraintes infligées par FOGARTY ( je n'en croyais pas mes yeux, l'impression qu'il pilotait une moto de cross tellement il la forçait en entrée de virage), BAYLISS idem, il réglait sa moto " basse du cul" et suspensions souples et çà faisait souvent des étincelles sous les bottes et les repose pied , çà c'était en SBK. En moto GP BAYLISS a montré ce qu'il savait faire. STONER avec la DUC c'était la même chose, une machine qui pompait à mort sur ses suspensions et qui donnait l'impression d'être en guimauve. Et si c'était çà le point essentiel pour faire fonctionner cette machine?
Le problême d'adaptation de la majorité des pilotes pourrait être dû à leur habitude d'utiliser des suspensions dures comme des bouts de bois sur les motos de course.
Pour moi un chassis doit être léger et très rigide, la combinaison de ces deux critères amène sans doute quelques fréquences vibratoires de temps en temps mais en aucun cas des déformations d'amplitude suffisantes pour pallier aux suspensions en butée moto sur l'angle maxi. Avec 30° d'inclinaison par rapport au sol ( 60° conventionnels) , le bras de levier de la fourche, comment peut se déformer un chassis sinon en torsion alors qu'on lit partout que c'est interdit, seule une déformation dans le plan de la moto est souhaité?
Quand on voit comment est conçu un chassis et ses fixations au bloc moteur il faudra me démontrer de combien et sous quelle contrainte il peut remplacer les suspension par ses déformations verticales ( il faudrait des centimètres perçus au niveau de l'axe de roue AV ).
Les plus grands progrès de tenue de route de nos motos ne viennent -ils pas de l'abandon des cadres chewing gum, de l'adoption de suspensions efficaces et bien sûr l'évolution des pneumatiques, sans oublier le freinage .

D'accord avec la dernière phrase de ton post, même si "l'abandon des cadres chewing gum, l'adoption de suspensions efficaces, l'évolution des pneumatiques" a une signification très vague.
Ta remarque sur les suspensions des Ducati de Fogarty, de Bayliss ou de Stoner est tout a fait exacte. C'était sans aucun doute une façon de compenser l'extrème rigidité du chassis.
Là où tu te trompes, c'est lorsque tu dis que la déformation d'un chassis existe pour remplacer le travail des suspensions. Il ne s'agit pas de cela, bien sûr.
Il faut avoir présent à l'esprit que le rôle du pilote est essentiel à moto, sans doute plus qu'en F1. Or ce pilote a besoin de se servir des indications que lui donne sa moto pour apprécier ses limites (du pilote et de la moto). C'est ce qu'on appelle de manière vague le feeling.
Tu ne dois pas évaluer la rigidité d'un chassis en terme de déformation (aujourd'hui heureusement très limitée) mais en terme vibratoire en respectant la loi suivante: au plus la fréquence vibratoire d'un chassis est élevée, et au plus ses réactions sont violentes et difficiles à controler. Une suspension ultra souple compense ce problème mais ne le résout pas car elle entraine des défauts de comportement (pompage et variation excessive d'assiette).

Un chassis doit être rigide à la nuance près qu'il doit avoir une fréquence vibratoire propre fournissant des indications au pilote mais sans le mettre en danger.
Le travail des ingénieurs s'oriente donc vers une recherche de rigidité "différenciée" afin d'avoir une fréquence vibratoire modérée sans pour autant avoir des modifications de géométrie pénalisantes induites par une déformation trop importante.

Pour en revenir à Ducati, les handicaps de son chassis était de deux ordres:
- Une rigidité excessive accentuée par la rigidité exagérée des Bridgestone. Il est certain que les Pirelli de SBK conviennent bien mieux à une telle conception de chassis.
- Des possibilités de réglage trop limitées en nombre et en amplitude, (avec un centrage des masses très reculé rendu obligatoire par l'architecture du moteur).

Le moteur porteur est donc devenu , pour ces deux raisons, un handicap insurmontable en MotoGP, mais en MotoGP seulement.

Je ne me trompe pas du tout car j'ai écrit " c'est ce que l'on peut lire" en particulier dans un remarquable texte traduit de l'Italien qui est présent quelque part sur le forum, interview des ingénieurs DUCATI et qui s'intitule "les problèmes de la DUCATI et de ROSSI". Dans ce texte tout est soigneusement décortiqué Y compris l'hystérésis du composite à base de fibre de carbone ( on y reviendra plus loin). J'ai clairement dit que je ne croyais pas à des déformations suffisantes pour remplacer même très légèrement les suspensions, OK pour certaines fréquences vibratoires inévitables quand on construit rigide et très léger.
Revenons à l'hystérésis du carbone qui est jugée bien plus haute que celle des métaux ( restitution plus lente des déformations ) aluminium et aciers. Je ne connais pas grand chose du carbone mais après avoir lu que l'on obtient des modules d'élasticité de l'ordre 15000 ( 20000 pour les aciers et 7500 à 9000 pour les alus et alliages) je me pose la question de la véracité de cette donnée car la nervosité va généralement de pair avec la valeur du module élastique. D'ailleurs j'ai quelques potes cyclistes qui trouvent leurs cadres et roues carbone très nerveux et parfois pénibles , bien plus que leurs anciens biclous en alu, moi ce que j'en dit, je n'ai pas vérifié, je ne fais pas de vélo.

Pour rester dans la technologie, qu'en est-il des progrès obtenus avec les nouveaux chassis alu? rien , c'est bonnet blanc et blanc bonnet! On va me rétorquer que DUCATI n'a pas d'expérience dans ce domaine, mais l'expérience çà s'apprend vite si on s'en donne les moyens, çà s'achète au prix fort, les moyens technique de nos jours permettent de faire des tas de mesures comparatives, d'embarquer des jauges de contrainte...etc. Dans un sens çà me conforte dans ma conviction que ni l'absence de chassis classique ni l'emploi du carbone ne sont réellement en cause dans le comportement des DUC. Le problème vient certainement en grande partie de la géométrie et surtout des suspensions, auxquelles on pourrait ajouter peut être le comportement moteur( pas sa puissance, il y a ce qu'il faut ). Si l'on ajoute à cela un HAYDEN vaillant mais plus très jeune et d'un niveau bien en dessous des 3 hommes volants, et un ROSSI qui n'a aucune confiance dans sa machine ( depuis les premiers tests de découverte) je pense sincèrement que DUCATI est dans une très mauvaise situation, d'autant plus qu'en SBK ils ne dominent plus.

Justement ! Qu'attends Ducati pour faire le ménage et renouveler la direction du staff technique ? Que Preziosi s’occupe uniquement des moteurs et qu'un bon ingénieur châssis soit engagé, ça doit exister sur le marché ! Quand-est-ce qu'Audi va secouer le cocotier ? En fin de saison ? C'est maintenant que va se dessiner la GP13, faudrait pas trop attendre d'après moi...

Je n'avais pas vu ce sujet, et je dois avouer qu'il est fort intéressant, et que saarinen éclair sous un angle intéressant.
Toutefois, un paramètre éronné au sujet des pneus

saarinen a écrit:

.....Pour ces raisons, en 2007, Stoner devait être champion du monde.
Mais les choses se sont gatées les années suivantes avec l'avènement du manufacturier unique. Si Bridgestone fabriquait en 2007 des pneus spécifiquement pour la Ducati, en 2008, il a fallu tenir compte des autres constructeurs et de la conception plus classique de leur machine.

Le mono manufacturier est arrivée de par le règlement en 2009. De plus, je pense que Bridgestone (redevable à Ducati) n'a pas changé son fusil d'épaule aussi vite, et que la gamme de pneus 2009 étaient le fruit des résultats conjugués de Stoner et Rossi.
Ceux qui ont le plus souffert du manufacturier unique, c'est Suzuki, qui du jour au lendemain, s'est retrouvé privé de son pneu avant spécifique, mais ceci est un autre débat.

nrv63 a écrit:

Justement ! Qu'attends Ducati pour faire le ménage et renouveler la direction du staff technique ? Que Preziosi s’occupe uniquement des moteurs et qu'un bon ingénieur châssis soit engagé, ça doit exister sur le marché ! ...

Tu as beau avoir le meilleur ingénieur chassis du monde, si le diagnostic n'est pas clairement posé, c'est peine perdue. Le meilleur chirugien du monde ne fera pas de miracle si il ne sait pas si il doit emputer un pied, retirer des grains de beauté ou faire un double pontage. Le staff Ducati se heurte à un problème : la cause du mal

Henry a raison,chez DUCATI il y a des recettes de conception propres à la marque, toutes les DUCAT ont un caractère commun et bien à elles: remarquable tenue en courbe à haute vitesse mais peu propices à l'improvisation, çà c'est le constat de tous les essayeurs des machines de sport voir de course. A contrario, depuis bien longtemps les recettes YAMAHA sont presque à l'opposé: maniables, tout sur l'avant ( j'ai le souvenir de ma FZ qui me torchait 2 pneus avant pour 1 arrière ) , angle de chasse réduit et. relative faible valeur de chasse. Chez HONDA c'est un peu l'intermédiaire entre les 2 au point d'obtenir une sorte de neutralité ( qu'il appellent "total control") qui rend parfois les motos insipides mais très sûres ( un souvenir d'essais de CBR 600 et 1000 oû j'avais l'impression de me traîner avant de jeter un rapide regard sur les compteurs). Chez les constructeurs il y a des règles, des formules de conception qui sont des marques de fabrique et crée leur identité, on n'en sort pas si facilement car il existe toujours des preuves passées que les choix étaient les bons et même les meilleurs. Un autre exemple c'est BMW le roi du flat avec un concept monoculture un peu comme DUCAT, ils se sont complètement remis en question avec leurs 1000RR, mais les résultats sont long à venir à haut niveau de compétition qu'ils abordent depuis peu de temps tout de même, mais çà semble progresser. De plus chez DUCATI RACING est on certain que PREZIOSI est en charge des chassis?, sa spécialité est les motorisations avant tout, il peut en être indirectement responsable par le fait que le design externe d'un propulseur et ses caractéristiques de performance influence directement le chassis (et le reste) sur son dessin et ses dimensions, ainsi que la place laissée disponible pour loger les accessoires périphériques.

De quoi ont parlé Furusawa et Preziosi lors de leurs entretiens informels dans le but de faire venir le Japonais chez les Italiens ?

De comment faire une bonne moto !

Lisez sur motomatters, le récit du premier cité, il semblerait que le second ait quelques difficultés à cerner le sujet.

"Je lui ai parlé des fondamentaux, de la façon dont devait être conçue la moto. Il était très impressionné et voulait que j'en parle à ses collègues. Deux jours plus tard, Filippo a fait venir son ingénieur châssis et nous avons de nouveau discuté chez lui. Nous n'avons parlé que de généralités et d'approches scientifiques que j'avais utilisées avec nos motos.Chez eux, quand ils parlent de suspensions, ils mesurent toujours tout en termes de 'rigidité'. Pour moi, on doit étudier les 'fréquences' pour que celle des suspensions avant et celle de l'arrière soient très proches l'une de l'autre. Ça rend le transfert de poids plus souple."

Donc, à bien comprendre, l'approche de l'ingénieur Ducati est déjà, à la base, viciée ! Mais le Japonais poursuit:

"Je lui ai demandé pourquoi il m'avait fait venir parce que si je les rejoignais et que nous obtenions de bons résultats, ça signifierait que ses conceptions précédentes étaient mauvaises. Mais si je le rejoignais et que nous ne faisions pas mieux, ça aurait signifié que sa décision de me faire venir n'était pas la bonne. Je lui ai dit: 'D'une façon ou d'une autre, tu auras toute la responsabilité. Pourquoi prendre un tel risque ?' Filippo m'a tout de suite répondu: 'Peu importe si je perds ma position. Ce n'est pas important. La seule chose que je veuille, c'est rendre notre moto meilleure.' Quand il m'a dit ça, je me suis dit qu'il avait vraiment l'esprit d'un samurai…"

Preziosi est vraiment un type correct, je crois...

Les Japonais sont très forts. Quand Furuzawa revient au Japon après sa balade en Italie, Yamaha écoute, puis lui dit "bon, on ne peut pas t'empêcher d'aller chez nos concurrents évidemment tu fais comme tu veux... c'est à toi de choisir la bonne chose à faire, on sait que tu ne te trompera pas..." Et ça veut tout dire...

Il était intéressé mais pas question de se brouiller avec ses compatriotes. Rossi avait décidé que filer chez Yam, mais si Furuzawa était arrivé chez les Rouges, c'était pas aussi évident... Lisez l'article, passionnant.

Moi aussi j'ai trouvé cet article profondément intéressant.
Comme toi, j 'ai été marqué par le fait que Furosawa dit avoir parlé de concepts relativement basiques et que Presiozi était impressionné au point de demander à son ingénieur châssis de venir écouter le japonais la rencontre suivante ! Pour moi ça en dit long sur l'incompétence des italiens en matière de châssis...
Malgré toute la bonne volonté du monde (et je crois que c'est la cas), je vois mal Ducati revenir au niveau l'année prochaine et ce quel que soit le pilote. Quand on parlait de Crutchlow chez les rouges, ils avançaient comme argument que le britannique avait un style qui pouvait convenir à la machine... En gros, j'ai l'impression qu'ils n'ont pas encore compris que LEUR machine est à revoir entièrement ou presque. Ils devraient changer leurs ingénieurs avant de penser changer les pilotes. Rossi a eu la chance...d'être Rossi et de retrouver un bon guidon l'année prochaine mais ça me rends malade pour tous les autres avant lui.Quand je pense qu'ils ont envoyé Melandri chez un psychologue...Même Stoner qui avait gagné avec leur machine, ils ne l'ont pas écouté...

L'article en question est intéressant mais n'apporte pas grand chose techniquement. DUCATI souhaite des compétences extérieures pour faire évoluer ses motos, et c'est logique, les autres le font certainement:( freins, suspensions, pneumatiques, électronique, moteur, carburant, lubrifiants). Attention aux termes techniques employés par les uns et les autres de nationalités différentes et ne parlant pas dans leur langue maternelle, je ne pense pas que le mot "rigidité" soit adapté aux suspensions, mais plutôt : dureté, souplesse, flexibilité, accord AV/AR. Lorsque FURUSAWA parle de fréquences vibratoires il songe sans doute à l'ensemble du chassis, c'est différent, de toute manière il n'a délivré aucun secret des caractéristiques des M1, seulement évoqué l'importance du triangle formé par les points de contact des roues et du centre de gravité de l'ensemble machine/pilote/carburant ( donc variable sur la durée d'une course). Il a parlé de tout ce travail effectué notamment en 2004 sur le machines et validé par VR. Personnellement je me garderait bien de dire que DUCATI est complètement nul en comparaison et que FURUSAWA détient la clé absolue du succès car YAMAHA a perdu le titre en 2006,2007,2011 et pas encore gagné en 2012. Les compétences du bonhomme ne font aucun doute (celles de PREZIOSI non plus en tant que motoriste), mais aurait il obtenu un aussi bon résultat avec une machine bâtie autour d'un V4 tournant à l'endroit en lieu et place d'un 4 en ligne calé "crossplane" et tournant à l'envers??on ne le saura sans doute jamais car il refuse la mission (et les USD qui vont avec) par fidélité envers son ancien employeur, un grand bonhomme, à l'image de PREZIOSI qui se moque de se faire dégager de la boutique si c'est nécessaire, mais je pense qu'il ne resterait pas au chomedu très longtemps.

Ne jamais oublier que Ducati a déjà gagné près de 40 GP, et que ça arrive à tout le monde de traverser une mauvaise passe, Quand Honda est revenu en 500 après des années "sans", ça n'a pas été brillant et pourtant ils ont fini par s'en sortir, évidemment. Nul doute que les gens de Ducati traversent une mauvaise période, mais je suis certain qu'ils reviendront... Au passage, où en est Suzuki ?

Stan a écrit:

Au passage, où en est Suzuki ?

Petite parenthèse sur ce point. Si le sort de Ben Spies semble scellé à BMW en SBK pour l'an prochain, la piste du développement d'une nouvelle moto pour Suzuki en MGP est aussi d'actualité. Lui qui a fait le bonheur de la marque par le passé en AMA et lors de ses apparitions en MGP, l'américain pourrait participer au développement et faire quelques wildcards en 2013 avant de revenir à plein temps avec Suzuki en 2014.

Mais ca reste une rumeur de plus, et je me demande si réaliser une saison non-complète serait bon pour retrouver la confiance, et encore plus de s'engager dans un projet difficile. La piste SBK serait meilleure pour son avenir et des éventuelles chances de retour.

D'après Rossi, le nouveau moteur au V resserré tant attendu sera pour 2013.
Blague entendu dans le paddock : -tu sais la différence entre Ducati et les CRT ? Les CRT reçoivent des mises à jour !

Je l'avais évoqué dans un post précédant: faire un nouveau moteur calé d'une manière"contre nature" n'est pas une mince affaire, il est très probable que DUCATI rencontre des problèmes d'équilibrage, voir de rendement avec quelques exemplaires qui explosent sur les bancs d'essais. De plus il leur faut rebâtir toute la moto autour de ce nouveau bloc: châssis, échappement,boîte à air, réservoir ....etc. Après le nombre de modèles créés pour ROSSI on ne peut les blâmer de rester immobiles, ils n'en sont pas à modifier légèrement quelques détails mais tout refaire avec une grosse prise de risque, surtout qu'ils n'ont jamais à ma connaissance exploré le domaine de moteurs en Vé avec calage exotique contrairement à HONDA, APRILLIA, ( je parle de moteurs de course extrêmement poussés). Et puis même si le moteur est prêt, ont-ils vraiment envie de le mettre en service maintenant: quota de moteurs autorisé, abandon de la firme par ROSSI, HAYDEN un peu shooté, des résultats2012 très moyens, pourquoi dévoiler en fin de saison une nouvelle machine construite à la hâte et ayant besoin de grosse mise au point avec le risque de faire moins bien qu'aujourd'hui?Et puis je ne crois pas que ROSSI ferait le maximum sur une nouvelle machine alors qu'il est ailleurs dans son esprit, imaginez que la moto soit un vrai canon et les regrets qui s'ensuivraient, voir l'envol direct à la concurrence de secrets de fabrication. Je sais la majorité dira: me fait pas rigoler, YAMAHA ne craint personne sur le plan technique! et bien si, rien n'est jamais définitivement acquis.

Je ne souscris pas à cette thèse comme quoi Ducati retiendrait des mises à jour de ses châssis de peur qu'elles ne "passent à l'ennemi".
Quand ont est si loin de la concurrence on ne s'amuse pas avec ce genre de stratégie. Toute amélioration est une bouffé d'oxygène et montrerait que l'équipe technique sait réagir. Si il veulent sauver leur place et donner à Audi l'envie d'investir dans le motogp ilsont plutôt intérêt à se défoncer. Le problème est selon moi simplement que les nouvelles pièces ne sont pas prêtes.