L'évolution des calages moteur

Yamaha avait fait sensation en 2004 en présentant une M1 Big Bang, qui s'est finalement avérée être une Small Bang de type 90°/270°/90°/270°.
En réalité, on ignore quels étaient les calages des dernières version de la M1, car si l'on se réfère à Kawasaki, ce calage à changé chaque saison et nous avions dernièrement 90°/90°/90°/450°.
La tendance avec les 800 est de revenir à des configurations plus classiques, comme chez Ducati. Fini donc les calages exotiques qui permettaient de passer au sol un couple moteur énorme.
Il y a deux raisons à celà:
1- Le passage à 800cc entraine une diminution du couple moteur, mais surtout, pour ne pas enrégistrer une baisse de puissance trop importante par rapport aux anciennes 1000cc, les ingènieurs doivent favoriser les hauts régimes impossibles à obtenir autrement qu'avec un calage classique.
2- Les progrès de l'électronique sont tels que les ingénieurs préfèrent y avoir recours pour passer la puissance au sol, afin de favoriser de meilleures performances moteur.
Il est donc probable qu'à court terme, les moteurs 800cc approcheront les 20000 tours moteur comme les F1, mais avec une cylindrée unitaire très inférieure.
Le bruit des 800cc va donc être bien différent de celui des anciennes 1000cc.
A+

20 000 tours/minutes... ça laisse rêveur. il semble que les performances seront là, les temps au tour sont déjà quasiment identiques partout où ils passent...

Et dire que cette réduction visait à diminuer les performances... Comme toujours les ingénieurs compensent... Folie. (douce, quand même !)

Oui, c'est extraordinaire d'atteindre un tel régime alors que la priorité reste une puissance utilisable avec une courbe de couple plate, sans pics favorisant une tendance au patinage. Il faut tout concillier sans sacrifier la puissance maxi.
A noter que tous les pilotes, Rossi le premier, réclament plus de chevaux. La M1 disposera de la première évolution moteur en 800cc dés Jerez.
Salut

Je viens de voir les images, de Sepang grâce au lien de Madgik, sur YouTube.

https://www.youtube.com/watch?v=jTdFK_JYER8&eurl=

Regarde, c'est étonnant à quel point ils sont déjà studieux. je ne sais pas si tu peux déjà en retirer des impressions d'ordre technique, mais si c'est le cas, tu nous le diras probablement...

C'est vrai que la cylindrée unitaire n'était pas la même, mais la honda 6 en 250cc, la honda 5 en 125 voir les bi en 50 cc les tenaient déjà les 20 000tr à l'époque (voir 21 000 suivant les sources)...il y a 40ans

Une autre chose qui m'a très étonné, c'est que les équipe JPX (qui sont loin etre des manchots dans le domaine...), n'arrive toujours pas à faire tounrée leurs réplique correctement...J'ai une espèce de frustration à chaque que je l'entend chauffée, et qu'ils ne terminent pas leurs démos .

Rougerie a écrit:

C'est vrai que la cylindrée unitaire n'était pas la même, mais la honda 6 en 250cc, la honda 5 en 125 voir les bi en 50 cc les tenaient déjà les 20 000tr à l'époque (voir 21 000 suivant les sources)...il y a 40ans.

Elles les tenaient mais était-ce vraiment efficace? J'entends par là que la motogp recherche l'efficacité avant tout alors à quoi bon tenir 21000 tr/mn si le remplissage n'est pas optimum...
J'ai bon?

Je reviens sur la question alors que le sujet est resté en panne depuis plus d'un an, et que c'est une affaire qui m'intéresse pas mal.
Excepté sur les monocylindre, on a un double problème d'équilibrage et de régularité cyclique.
On laissera de côté les deux-temps sinon pour rappeler les twin calés à 180°, et les trois pattes à 120°, qui ne posent pas d'autre problème que celui de la longueur relative du vilebrequin du fait de la nécessité d'assurer l'étanchéité du bas moteur au niveau des paliers entre chaque cylindre.
Et on laissera aussi de côté la question de la musique propre à tout ce qui est 3, 6,ou 12 cylindres, mais il y aurait une analyse acoustique à faire pour comprendre pourquoi ils produisent un son aussi envoutant...
Tout le monde sait aussi que le cas des moteurs en V (Ducati, Voxan, Harley) avec les bielles sur le même maneton s'étudie à part, surtout en terme d'équilibrage, problème auquel Honda avait apporté une solution particulière en décalant les deux manetons de quelques degrés, ce qui achève de compliquer le problème de la régularité cyclique.

Revenons donc à nos moteurs en ligne.
Traditionnellement les anglais ont privilégié la régularité cyclique avec des twin calés à 360°, et une étincelle à chaque tour, posant l'énorme problème d'équilibrage de deux pistons montant et descendant simultanément, et dont les vibrations s'additionnent donc. Et faute d'avoir traité le problème à la source ils ont tenté de le surmonter avec le montage Isolastic de la Norton Commando.
Avec ses différents twin Honda avait choisi le calage à 180°, mais on avait alors deux explosions se suivant à un demi-tour, puis rien pendant les trois demi-tours suivants.
Ma génération se souvient bien de la différence de bruit entre les deux montages.
Le recours au arbres d'équilibrage a fortement contribué à faire oublier le problème.

Dans le cas des trois cylindres, no problemo, tout le monde est d'accord pour le calage à 120° qui résoud élégamment les deux aspects équilibrage et régularité cyclique.

Quand aux quatre cylindres, après s'être longtemps contentés d'avoir des paliers et des manetons dans le même plan, les constructeur en sont donc venus à les répartir de 90° en 90°, ce qui malgré tout ne tombait pas sous le sens comme le montrent les posts précédents.

Mais tout le monde connaissant plus ou moins ce que je viens de dire, j'en viens à des choses moins banales.
J'ai pensé à ça quand j'ai lu que JL Borgetto après avoir fait sa réplique de MV3 à partir d'un moteur de Yam R6 amputée d'un cylindre (fameux chantier! pour ceux qui ne connaisent pas, allez sur http://inspiration-mv3.jlsp503.over-blog.com/ ), se lançait dans un projet de 5 cylindres en "coupant" de la même façon un cylindre d'un 6 pattes 1000CBX.
Qu'allait-il se passer en terme d'équilibrage? J'ai eu quelques échanges de mails avec lui, et il m'a dit qu'il avait choisi de ne pas trop se poser la question pour voir ce que ça donnerait à la mise en route. Or c'était plutôt bon, sinon que le bruit était un peu particulier par rapport à celui du 6 cylindres d'origine.
Il a donc d'un côté de la moto 3 cylindres calés à 120°, bien équilibrés entre eux, et de l'autre un curieux bazar de deux cylindres qui ne correspond à rien de connu.
J'en étais arrivé à la conclusion qu'en fait, au moins pour la question de l'équilibrage, il faut considérer chaque cylindre pris séparément et imaginer que s'il est correctement équilibré (cad aussi bien que peut l'être un monocylindre), le fait de les aligner à la queue leu leu peut se faire de façon aussi anarchique qu'on le souhaite, car en fait on se prive juste de la possibilité d'annuler certaines vibrations, mais on n'en rajoute pas vraiment, et de toutes façons on est loin de l'aberration des twin britaniques.
Mais j'avais quand même pu vérifier que le 125 Honda 5 cylndres de GP de 1965 était composé en fait de deux parties, l'une calé en trois cylindres à 120° et l'autre en bicylindre à 180°.
Par contre dans l'industrie automobile les moteurs 5 cylindres sont le plus souvent calés "en pentagone", c'est à dire tous les 72 degrés.
J'en étais resté là avec JL Borgetto, et je vais faire pareil ce soir, mais si quelqu'un a d'autres idées sur le sujet...

Un sujet qui me plait bien car bouscule les règles standard établies. Au sujet des bicylindres Honda des années 65/70 calés à 180° nul besoin d'arbre d'équilibrage, ils étaient fiables et marchaient comme des avions ( par rapport à la concurrence ), j'ai eu une 305 CB77 et une 450 1ère mouture. Au sujets des calages exotiques, YAM avait déjà calé le 850 TDM à 90° pour se comporter comme un Vé twin avant de faire le cross plane. J'ai lu que ces dispositions particulières avaient pour but essentiel de laisser des plages de repos aux pneumatiques et leur permettre de mieux résister aux contraintes thermiques pour les motos de GP bien sûr.

C'est devenu la mode des calages tordus, 3 exemples récents sur des twins parallèles: Norton calage à 270°, Honda 700 idem, Husqvarna 9OO calage à 315°. L'agrément est différent, ainsi que le bruit par rapport au classique British 360 ou flat twin qui lui bénéficie d'un bon équilibrage naturel.
Pour les V4 on trouve un peu de tout: Aprilia 60° avec arbre d'équilibrage, Honda RC30 et RC45: mannetons alignés ainsi que le 1300 Pan Euro. RC46 VFR800: mannetons décalés à 180°, tous à 90°. 1200VFR: 72° avec mannetons décalés de 18°. Le RCV 212 serait ( on ne sait pas trop) à 66°?
A+