Les multiples évolutions de la M1 depuis sa naissance

La M1, bien qu'ayant eu une naissance difficile, est devenue avec Valentino Rossi une moto gagnante.
Au moment où la réglementation du MotoGP change, le responsable du développement de la M1, Monsieur Koichi Tsuji, a livré aux journalistes les différentes étapes de l'évolution de la M1 990cc de 2002 à 2006:

Dans les grandes lignes, La M1 à acquis en 2003 un controle électronique du frein moteur (ICS System) et une alimentation par injection, en 2004 le moteur 16 soupapes (au lieu de 20) et le calage small bang,en 2005 la disparition de la traverse à l'arrière du chassis, au dessus de l'amortisseur, en 2006 seulement, la commande de gaz Fly-by-wire (utilisée sur la RCV depuis la première année) et l'aide au départ.

Les efforts de Yamaha ont porté sur trois axes: le moteur, le chassis, et la gestion électronique de l'ensemble.
La caractéristique marquante de la M1 est un empattement court associé à un bras oscillant long.
Pour exploiter cette définition, l'effort s'est porté sur l'évolution du chassis,
sur l'aérodynamique et sur le centrage des masses.
Le moteur et la gestion de celui ci sont difficiles à différencier. Un empattement court peut être un inconvénient en terme de confort de pilotage. Par exemple, il génère des wheelings à l'accélération et de l'instabilité au freinage.
De même le moteur doit être très puissant, mais aussi parfaitement utilisable, sans parler, à partir de 2005, de la nécessité de diminuer la consommation.
Concernant les spécifications du chassis, Tsuji a révélé qu'il avait conservé la rigidité verticale initiale, et diminué la rigidité latérale et la rigidité en torsion.
Cette particularité s'explique parce que les suspensions travaillent verticalement, permettant de garder la rigidité verticale du chassis, tandis que les autres déformations du chassis lui permettent de travailler comme une suspension à la mise sur l'angle. L'attention s'est portée sur ce détail avec beaucoup d'outils et de simulations.
En 2005, la traverse arrière du chassis a été supprimée pour réduire la rigidité latérale et de torsion, donnant un acroissement de la maniabilité et de la stabilité. Parallèlement, les admissions d'air sont passées dans le cadre de part et d'autre de l'axe de direction. permettant d'acroitre la puissance moteur. Cette conception sera conservée à l'avenir.
En matière d'aérodynamique, M.Tsuji explique la contradiction entre une forme favorisant une vitesse élevée sans avoir une instabilitée par vent latéral.
Pour être simple, il faut diminuer le S.Cx pour gagner en vitesse, mais pour garder de l'agilité et de la stabilité par vent latéral, la surface latérale doit être limitée. Ce point est souvent plus important que le S.Cx. Or, ces deux éléments sont contradictoires.
La M1 de 2002 avait une faible surface frontale, mais une médiocre maniabilité et stabilité au vent latéral.
La surface latérale a donc été réduite en 2003 et 2004 au détriment du S.Cx, mais en 2005 et 2006, il a été possible d'améliorer le S.Cx tout en gardant le même avantage en surface latérale, au point qu'en 2006, le S.Cx était revenu au niveau de celui de 2002.

La concentration des masses autour du centre de gravité de la M1, facteur favorisant la maniabilité, a été achevée avec la nouvelle forme du réservoir, le déplacement des boitiers électroniques et par les efforts accomplis sur la conception du moteur.
Le travail sur la concentration des masses autour du centre de gravité, favorisant la maniabilité, s'est faite selon trois axes:

1- Le réservoir d'essence:
On peut imaginer qu'il participe au bon centrage des masses, mais qu'il in tervient aussi sur les transferts de masses selon que le réservoir est plein ou vide. Il faut se souvenir que l'espace libéré par un 4 cylindres en ligne est une aide providentielle pour réussir ce centrage.
2- L'emplacement des boitiers électroniques étaient à l'avant derrière le tableau de bord, trop loin du centre de gravité. Ils ont été transférés sous le réservoir.
3- Nous nous sommes attachés à concevoir un moteur aussi compact que possible. Nous nous sommes occupés à trouver le meilleur positionnement des 4 axes (Vilebrequin, primaire,secondaire et sortie de boite).
La conséquence de ces aménagements a été un baisse considérable du moment d'inertie en roulis, tanguage et autour d'un axe vertical depuis 2002, participant à une meilleure maniabilité.
Revenons aux spécifications particulières de la M1: empattement court/bras oscillant long, et à la manière dont le moteur a évolué.
La conception d'un moteur en ligne nous a aidé pour ce résultat.
La distance entre l'axe de vilebrequin
et l'axe du pignon de sortie de boite a diminué chaque année, le bras oscillant s'allongeant d'autant.

Quand on repense à 2002 et 2003, la presse racontait beaucoup de choses sur la M1: le moteur était trop agressif et difficile à controler, dit M.Tsuji. On prédisait une saison 2004 très difficile pour Valentino Rossi.
Mais en même temps, nous avions commencé le développement du 16 soupapes au calage original. Nous l'avons testé vers Noël 2003, et le Père Noël nous fit un beau cadeau.
Quand nous avons commencé à travailler avec Valentino Rossi en janvier, il confirma que notre orientation était la bonne. Par contre, il nous demanda plus de puissance. Année après année, nous avons augmenté la puissance et les tours moteur. La course du piston a diminué pour augmenter le régime, nous obligeant à passer d'une distribution commandée par chaine à une distribution commandée par cascade de pignons.
De 2002 à 2005, la puissance s'est accrue de 25kw. Avec les restrictions de consommation, l'augmentaion a été plus modérée de 2005 à 2006.
Au total, de 2002 à 2006, la puissance a augmenté de 35cv et le régime de 3000 tr/mn.
Le troisième axe de développement de la M1 depuis 2002 a été l'assistance électronique. Elle a commencé avec le controle du frein moteur quand le pilote coupait les gaz, et s'est transformée en controle du couple, de la traction, l'anticabrage et l'aide au départ.
La M1 a commencé à ses débuts par l'ICS, et a terminé avec le fly-by-wire
Le Fly-by-wire est une technique nous venant de l'aéronautique et utilisant un système de controle sans liaison mécanique directe. Par exemple, il n'y a pas de cable entre la poignée des gaz et le moteur.
Ainsi, le pilote actionne une commande qui envoie un signal à la centrale électronique qui gère la demande du pilote en fonction des informations venant des différents capteurs (vitesse de rotation ds roues, rapport engagé, angle d'inclinaison, etc) et exécute la demande selon ces différentes données.
Ainsi, la commande de gaz commande non seulement le moteur, mais aussi le chassis.
(à suivre)

Quand on repense à la M1 avant l'arrivée de Rossi et surtout où en était Yamaha pendant ces années précédant le renouveau, on est pantois du travail accompli. Cette machine est devenue une bête de course taillée pour la victoire. Reste que seul Valentino l'a fait gagner (je ne parle pas de Biaggi) en course, alors que les pilotes Honda trustent les victoires.

Reste aussi que Vale n'a gagné "que" cinq courses en 2006 et que les forces en présences semblent à présent plutôt homogènes pour éviter une main mise d'une seule marque en MGP comme c'était le cas lorsque Rossi était au HRC...

Oui, Erik. La M1 était mal née car Yamaha ne maitrisait ni l'injection, ni les assistances électronique, et le chassis de la M1 2002 était celui de la 500 deux temps. Il a fallu travailler d'arrache pied pour remonter ce handicap.
Ne parlons pas de la contre performance de 2006. Elle était dûe d'avantage à une malchance incroyable qu'à une moto dépassée techniquement.
Je pense qu'il ne pourras pas y avoir à l'avenir de domination de Rossi comme par le passé. L'opposition, menée par Pedrosa, mais aussi Capirossi, va être terrible. Si on ajoute les coups d'éclats de Barros, Stoner, la menace permanente de Hayden, les progrès de Suzuki sur certains circuits, çà va être chaud pour l'italien.
Heureusement, nous avons maintenant un site magnifique pour commenter une saison extraordinaire...
Bonne nuit!

... et l'intersaison parait déjà un peu moins longue à l'idée de pouvoir s'exprimer ici.

Merci Hervé pour ce petit récap historique sur la M1 et de la mise au diapason de Rossi (qu'on ne peut évoquer sans penser au switch d'Eddie Lawson de Yam à Honda en 1989).
Belle démonstration que sans des axes de travails validés par le pilote, le potentiel mécanique de la machine reste inexploité.

Bonne journée, et à ce soir pour ma part.

l'ami saarinen toujours enthousiaste a écrit:

C'est un fait qu'en peu de temps (et sur un coup de sang de ma part), nous avons maintenant un site magnifique pour commenter une saison extraordinaire...

L'outil est pratique et bien conçu, je n'en ai fait que l'habillage. Il fallait au moins ça pour nous retrouver tous sans ces spamms qui nous gâchaient le paysage...

Il sera "magnifique" si nous le faisons vivre en y venant régulièrement, et en y développant la même passion que nous l'avons tous fait ailleurs. Je viens de relire sur ce forum pollué nombre de posts vraiment bien, dont certains peuvent être repris-déplacés en copié-collé par les auteurs, histoire de ne pas les laisser mourir sous les boobs à répétition de cette pauvre Angelina Jolie qui n'en peut mais...

Suite de la saga M1:
La première partie de cet exposé de Koichi Tsuji décrivait l'évolution de la M1 depuis 2002 et la deuxième partie traite plus particulièrement de la version 2006.
Bien que la version 2005 ait tout remporté, le championnat des pilotes, des marques et des teams, nous avons tout de suite dû affronter avec la 2006 des problèmes de chatter, avant d'effectuer un retour tonitruant dans la deuxième moitié de la saison amenant Valentino Rossi a défendre son titre jusqu'à Valence.
Comme vous le savez, nous avons fait une saison 2005 parfaite. Aussi, l'objectif de notre développement 2006 était de garder le même concept qu'en 2005, mais en augmentant l'agilité du chassis et en améliorant la stabilité au freinage., nous dit le chef de projet Koichi Tsuji, avant de développer deux autres points concernant le moteur et la gestion moteur (Engine Management System- EMS).
Pour le moteur 2006, nous voulions plus de puissance et plus de tours. Pour l'EMS, nous avions de la peine à maitriser précisément l'ICS (le système de controle du ralenti) Aussi, pour effectuer plus facilement la mise au point, nous avons développé le "fly-by-wire system".
De façon à atteindre nos objectifs, les modifications suivantes ont été entreprises à partir du modèle 2005:
Sur le chassis, nous avons rigidifié le montage de la suspension arrière pour mieux maitriser le controle du pneu arrière.
Sur le moteur, nous sommes passé à une course plus courte qu'en 2005 pour obtenir plus de puissance et plus de tours.
Pour l'EMS, nous avons développé un "fly-by-wire system" pour prendre en compte plus de paramètres.
Tous ces objectifs étant atteint, nous pumes commencer la saison.
Mais les problèmes de chatter que nous avons eu aussitôt avec le nouveau chassis nous ont amené à réaliser trois stades de modifications durant la saison 2006, mais étonnement, le moteur à évolué à quatre reprises également.
Comme vous le savez, nous avons eu des problèmes de chatter dés le début de la saison. Pendant cette période, nous avons enrégistré une quantité d'informations et modifié le chassis en conséquence.
A partir du Mans, nous avons utilisé un chassis destiné à neutraliser le chatter. Ce chassis à évolué en trois fois.
Ce chassis n'avait pas de chatter, mais nous nous battions pour trouver une base de réglages car nous avions perdu toutes les informations des tests hivernaux (car nous avions changé de chassis).
Après Brno, nous avons encore modifié le chassis et nous l'avons conservé de Sepang jusqu'à la fin de la saison.
Pour le moteur, nous nous sommes concentré pour trouver le meilleur compromis entre la puissance et la consommation. Nous avons gagné environ 5 cv et 400 tours avec la même consommation par rapport à 2005.
Bien sûr, Rossi et Yamaha perdirent finalement le titre quand l'italien chuta lors de la finale à Valence, donnant à Hayden et Honda le titre de Champion du Monde, mais Rossi et la nouvelle 800 Yamaha obtiendront leur revenche la saison prochaine.
En conclusion, Tsuji souligne l'aspect le plus important de l'ère de la M1 990cc:
"L'YZR M1 a été conçue et développée pour obtenir la plus grande efficacité de pilotage. Ce concept a proffité pleinement à des motos de production comme la R1 ou la R6."
L'application d'un ordre d'allumage inhabituel sur un quatre cylindre en ligne a apporté une grande facilité de pilotage. Cette technique est née avec le MotoGP.
De 2002 à 2006, la gestion moteur a accompli une quantité de progrès.
Chaque année a vu augmanter le nombre de données prises en compte sur la moto par l'"EMS System".
Yamaha, comme ses nombreux adversaires, a commencé les entrainements avec sa nouvelle 800cc qui courra pour la première fois au Grand Prix de Qatar le 10 mars 2007.

Oui, à te lire, l'implication de Yamaha semble totale.

Comme quoi Rossi a sû fédérer ses troupes depuis son arrivée. One dira jamais assez à tel point ce garçon, tout comme Schumacher pour Ferrari, a apporté un souffle nouveau chez eux qui ne parvenaient plus à gagner depuis des années, malgré un palmarès formidable à compter de leur entrée en compétition dans les années 60.

Il est toutefois étrange que seul Valentino puisse tirer la quintessence de son matériel. Sans lui...

Autre parallèle avec la F1, tout comme si Renault ne comptabilisait que les résultats de Fisichella (omettons Alonso), que serait Yamaha avec juste les points d'Edwards ? Assurément pas de titres pour eux sans le prodige italien et on dirait encore que la M1 est nulle.

Ce brave Biaggi n'a jamais su (ou pu, soyons justes) en faire autant...

Je ne mettrai pas Biaggi en cause dans les contreperformances de la M1 à ses débuts. Celle-ci avait un retard technologique tellement énorme que Biaggi a eu beaucoup de mérites à gagner deux GP avec la M1. A ses débuts, la M1 avait un chassis de 500, et des carbu qui interdisaient toute gestion électronique du moteur. Au même moment, la RCV bénéficiait de l'injection, d'une commande Fly-by-wire avec gestion totale du moteur et du chassis. Il y avait un fossé technologique ahurissant entre ces deux motos.
Alors, cessons de jeter la pierre à Biaggi en ce domaine.
Salut!

Oui, exact, je parlais surtout du pouvoir fédérateur de l'homme... À force de se tirer une balle dans le pied, on en arrive à passer à côté. Pour le reste tu as évidemment raison... Sur le plan technique, la Yam était à la rue. Les forces sont plus équilibrées à présent...

Tu as pu voir dans les explication de Koichi Tsuji l'évolution considérable de la Yam depuis 2002. On peut dire que la M1 exploite au mieux toutes les caractéristique d'un 4 cylindres en ligne, et en tire même un avantage par rapport aus moteurs en V de Honda.
La conception de la M1 n'a rien a envier aujourd'hui à celle de la RCV.
A+