Pour un autre mode de suspension...

Merci pour l'article, très intéressant.

C'est vrai qu'en compétition depuis FIOR et ELF, les concepts techniques originaux ne se bousculent pas au portillon. C'est loin d'être la révolution en la matière... juste des évolutions au fil des saisons dont la majeure partie est due à l'électronique.

Sinon, le rappelles-tu de la V1000 Britten ?

Fut un temps où on attendait BM' en MGP. Finalement, pouf... le projet a avorté. Dommage car leur technologie se veut un peu moins conventionnelle.

Allez, encore un p'tit coup de Britten... trop belle.

J'ai retrouvé la Sbarro aussi. Marrant non ? Qui s'en souvient ?

Mais finalement, peu de projets audacieux ont vu le jour sur des machines de production.

La 1000 GTS de Yamaha ci-contre, les Bimota, et après ?
Et surtout, pour quel plus au quotidien ?

Juste quelques mots sur ce sujet que je connais bien pour y avoir travaillé pendant de nombreuses années.
Le défaut que je relève chez tous les créateurs (et inventeurs) cités plus haut est une recherche systématique d'originalité pour se démarquer de la classique fourche télescopique, sans se donner les moyens de faire vraiment mieux.
En fait, elles sont toutes inférieures au train avant classique de nos motos pour une raison très simple: leur action est régressive (dure en début de compression et souple à la fin) alors qu'une fourche télescopique possède une action linéaire.
La suspension arrière de nos motos sportives possède une action progressive, et concevoir une suspension régressive ou linéaire me parait être en l'occurence une erreur.
Une suspension avant doit bien sûr être progressive, d'où l'échec de ces différentes technologies en compétition.
BMW est un cas à part, puisque destinée à la route, mais ne fait pas mieux.

D'ailleurs BMW ne semble lui même pas convaincu de son système dans une utilisation sportive comparé à la classique fourche inversée Cf: fourche inversée traditionnelle sur la superbike allemande.

L'idéal, Hervé, serait donc une suspension progressive comme à l'arrière, avec un bras oscillant incluant un système directionnel ?

Mais ce n'était pas déjà le principe de la ELF ?

Oui, l'idéal est bien sûr une suspension avant progressive (mais pas seulement car elle doit avoir aussi une cinématique bien définie), mais la Elf ne correspondait pas du tout à ces caractéristiques: chasse constante et linéarité de fonctionnement.
Quand j'aurai du courage pour essayer de mettre en ligne la photo d'un prototype que j'ai réalisé, je vous en dirai plus. Simplement, le résultat d'une suspension avant progressive sur la conduite est extraordinaire sur le plan du confort et de la sécurité (plus de guidonnage).
Nous en reparlons prochainement, si vous le souhaitez.

Oui, bien sûr, le sujet est passionnant.

Ce qui est tout de même étonnant en te lisant, c'est que le principe idéal est connu (en tout cas par toi...) sans que son application soit pour autant tentée concrètement. Pourquoi les grands constructeurs ne s'y collent pas ?
Et quid des fabricants de suspension dans le domaine ? Aucun projet de ce type ne voit le jour, n'y a t-il rien dans leurs cartons ? ...trop coûteux et pas en adéquation avec la logique commerciale ?

Je comprends ton étonnement,Frank, car je l'ai éprouvé moi même, il y a 10 ans de celà, lorsque j'ai déposé un brevet valable dans le monde entier. Ce dépot n'a fait l'objet d'aucune opposition de la part de l'INPI car rien de similaire n'avait été déposé auparavant.
Pourtant, le principe que j'ai imaginé est d'une simplicité limpide et se nomme "fourche à parallèlogramme déformable à roue tirée".
Car en plus, les concepteurs étaient proches depuis un siècle de la solution idéale avec la fourche à parallélogramme, sauf qu'elle a toujours été orientée dans le mauvais sens... Elle devait être à roue tirée et non à roue poussée comme elle a toujours été conçue.

Pourquoi est-ce une erreur?
Simplement parce que une fourche à balancier ou à parallèlogramme à roue poussée a obligatoirement une action régressive: elle est raide en début de compression et devient souple ensuite, ce qui oblige à donner à la suspension un tarage important l'empèchant de se déclancher sur des petites solicitations. De plus, la suspension se fige au freinage et rend la cinématique aléatoire.

En ce sens, une fourche télescopique est très supérieure à un parallèlogramme à roue poussée car son action est linéaire et n'est pas perturbée au freinage. De plus; sa cinématique sans être parfaite correpond d'avantage aux exigences d'une moto pour un comportement sain. Mais l'avantage décisif de la fourche télescopique reste sa facilité de réalisation à faible coût pour la grande série et son faible encombrement.

Pour concurencer cette dernière, il faut donc une fourche qui aie de solides avantages sur un plan dynamique, et ce ne peut être que le parallèlogramme à roue tirée.
Par le passé, un seul inventeur a pensé à une fourche à roue tirée. Les plus anciens ici doivent s'en souvenir: c'était "Pépé" Offenstadt qui avait imaginé une fourche à balancier à roue tirée (une fourche Earles inversée) et Hervé Guilleux s'était illustré avec une moto ainsi équipée.
Cependant, la solution Offenstadt avait l'inconvénient d'avoir une énorme inertie en rotation autour de son axe de direction car les deux bras de fourche avaient leurs bras oscillant très en avant de l'axe de roue avant.

Qu'est ce qu'une roue poussée ou une roue tirée?
Le plus simple est de penser à un engin dont la technologie est éprouvée: la brouette.
Une brouette peut être poussée ou tirée, et son comportement n'est pas du tout le même dans l'un et l'autre cas. Si elle est chargée, elle peinera à franchir les obstacles dans le premier cas, alors qu'une marche de plusieurs centimètres de hauteur ne l'empèchera pas de passer en reculant.

Quel est l'intérèt d'une fourche à parallèlogramme déformable à roue tirée?
Elle a tous les avantages sur un plan dynamique:
- son action est progressive
- sa progressivité augmente au freinage: elle durçit plus vite en compression, limitant la plongée au freinage sans figer la suspension.
- sa cinématique est idéale car la chasse est maximale quand l'assiette de la moto est horizontale, mais diminue en plongée et en cabrage.
- sa rigidité est très supèrieure à celle d'une télescopique
- les frottements sont quasi inexistants si on les compare à ceux d'une fourche télescopique
- les qualitées d'amortissement sont supèrieures car l'amortisseur n'est pas limité en diamètre comme c'est le cas lorsqu'il doit être intégré aux bras de fourche télescopiques.
- sur un plan pratique, il est facile de modifier les réglages en roulant, comme je le faisais sur le proptotype car l'amortisseur est positionné juste devant la colonne de direction.

Le seul inconvénient de ce type de fourche est son encombrement supérieur à celui d'une fourche télescopique. Mais les avantages sont tellement incroyables que celà vaut bient quelques efforts pour l'intégrer à l'architecture d'une moto.

Après recherche :



Je ne connaissais pas du tout ce monsieur et sa machine qui était/est novatrice à bien des égards.

La source : http://www.appeldephare.com/motos/ho.html

Interessant.
On peut toujours faire compliqué, mais ma solution est beaucoup plus simple à réaliser, et a un moment d'inertie autour de son axe de direction très infèrieur.
Bravo pour ta recherche.

Une version plus élaborée

Il s'agit de la création d'Eric Offenstadt à laquelle j'ai fait allusion dans un post précédent. Il s'agit ni plus ni moins qu'une fourche Earles inversée par rapport au sans de la marche. Mis à part son moment d'inertie excessif et ses leviers articulés trop longs, l'idée était bonne.

A quel moment ce projet que tu défends n’a-t-il pu voir le jour. J’envisage bien que le/ton concept est visiblement performant, mais as-tu par exemple déposé un brevet ?

Ce type de suspension est-il cher à construire ?

Et puis, avec la puissance des usines, je me pose encore la question du non succès de ce type de suspension pour lesquelles je ne vois que des avantages…



Au fait, qui ici a déjà rouler avec une machine adoptant ce type de suspension ? Pour ma part, je me rappelle avoir essayé la Yam 1000 et j’avais été bluffé par le guidage absolument parfait avec le sentiment de grande sureté de pilotage, le freinage était également un point sur lequel les masses n’avaient pas autant d’effet sur la stabilité de la machine qu’équipé de suspensions classiques……

Défaut ? Lourde et le rayon de braquage trop faible à tel point que je suis tombé à 5km/h !!!!



Steph

Il a été abandonné il ya trois mois. Voxan était intéressé mais avait d'autres priorités.
L'invention est protégée par un brevet couvrant le monde entier.
Les coûts de fabrication sont supérieurs à ceux d'une fourche télescopique standard, mais très inférieurs à ceux des fourches prévues pour la compétition.
La puissance des usines n'est pas un problème. Leur crainte de devoir faire un long développement et sacrifier une demi saison voir une saison complète est le vrai problème, accentué par la peur de perdre leur soutien financier.
J'ai roulé avec mon prototype, et à part l'absence totale de réactions au guidon sur revètement dégradé, rien ne déroute le pilote. Tout parait facile dans toutes les phases du pilotage. Simplement, la fourche avant efface tellement les irrégularités de la route que la suspension arrière paraît vraiment très médiocre.

Grâce aux conseils éclairés du "Big Chief" (je veux parler de Stan, bien sûr), j'arrive enfin, il n'est jamais trop tard, à mettre des photos en ligne.
Voici donc le proto de fourche à parallèlogramme à roue tirée monté sur une Voxan Scrambler.

C'est effectivement moins encombrant que je ne l'imaginais. Qui a réalisé les pièces, l'usinage a l'air sensass... ?
Le parallélogramme s'adapte facilement on dirait, les fourreaux sont apparemment ceux de la Voxan d'origine.
L'amortisseur est identique à celui d'une suspension arrière classique, non ?

Enfin des photos... En vous remerciant Hervé !

Les pièces ont été réalisées par l'Ecole Centrale de Lyon et sont effectivement d'excellente facture. Par contre, pour des raisons d'économie, les bras sont constitués des foureaux et tubes (solidarisés) de la fourche d'origine, ce qui est extrèmement lourd par rapport aux bras mécano-soudés que j'avais prévu.
L'encombrement de l'ensemble lui permet de s'intégrer dans un carénage. Il faut simplement reconcevoir la fixation avant de celui-ci.
Le combiné ressort amortisseur est plus petit que celui présent à l'arrière de la Voxan. Là encore, j'avais pour ma part prévu un combiné pneumatique permettant une plus grande diversité de réglages.

Toutes ces aproximations n'ont pas empêché la fourche de fonctionner de manière extraordinaire, apportant les avantages prévus par rapport à une télescopique, sans créer le moindre inconvénient.

Tu as raison, C3po, cette fourche paraît être semblable à la dernière génération de fourche BMW, la Duolever, sauf qu'elle est exactement le contraire...
La Duolever est une fourche à roue poussée, comme toutes les fourches originales commercialisées à ce jour, alors que mon prototype est à roue tirée. Cette différence est fondamentale car elle change totalement les caractéristiques de fonctionnement de ma fourche par rapport à ce qui a été fait.
Ta remarque sur son esthétique est exacte, mais n'oublie pas qu'il ne s'agit que d'un proto destiné à vérifier ma théorie. Il n'a jamais été question de la commercialiser sous cette forme. Voici une proposition finalisée qui a été faite à Voxan.



Comme tu peux le voir, il existe toujours des solutions pour rendre une innovation technique acceptable sur un plan esthétique.

Le fonctionnement de la fourche a été déterminé de manière mathématique, et les approximations dont tu parles ne concernent que la réalisation dont je ne maitrisais pas l'aspect économique.

Il existe une version VTT de cette fourche, et le problème de l'esthétique s'était posé avec autant d'acuité que pour la moto. Pourtant, une solution avait été trouvée:



Au passage, on voit que la géométrie pour le VTT est très différente de celle choisie pour la moto. La raison est que je recherchais avant tout la progressivité et l'antiplongée pour la moto, alors que l'antipompage était ma priorité pour l'application VTT.

Bizarrement, le fait que tu ais posté le dessin "original" du projet est plus compréhensible que la photo de la Voxan.

Sans doute le fait qu'il y ait encore les fourreaux de la fourche d'origine.

Instinctivement je suis tout à fait persuadé du bien fondé de cette technologie qui sépare le guidage des mouvements de pompage....

La réalisation sur le vélo est simplement superbe et oui, il est visiblement toujours possible d'améliorer le coté esthétique contraint par les choix techniques.
Dis moi, mis à part l'indéniable progrès que peut procurer ce système, quel en est d'après toi ses principaux défauts? (poids? construction? matériaux? etc...)

Steph

Tu as raison: les fourreaux de la fourche d'origine qui ne coulissent plus dans le cas de mon prototype peuvent induire en erreur.
L'un des avantages de ce' système est précisément d'utiliser des bras monoblocs, donc plus rigides que les éléments coulissants d'une fourche télescopique.
Le seul inconvénient de mon principe de fourche est son coût au départ, compte tenu des séries énormes fabriquées pour les fourches télescopiques.
Le nombre de pièces est plus important que pour une fourche classique, mais les matériaux peuvent être beaucoup moins élaborés permettant des coûts semblables pour des séries équivalentes.
La fourche VTT n'a soulevé que deux critques pour certains pilotes: la réception des sauts (la fourche se comporte alors comme une fourche rigide). La plongée au freinage a parfois créé une gêne. Ces inconvénients étaient prévus, mais sont largement compensés par le gain de rendement du fait de l'antipompage, et par la progressivité de fonctionnement pour effacer toutes les irrégularités des chemins.

A part son encombrement qui oblige à reconcevoir la fixation avant des carénages, la fourche moto n'a que des avantages, mises à part les réserves à propos du coût faites plus haut.

Petite Question Saarinen [ et aux autres bien sur ;o) ] :

Quelle influence a le fait de relever les fourreaux dans les tés de fourche?
Le fait de basculer la machine sur l'avant a quel conséquence réelle?

Merci de ta/vos réponses....

Steph

D'abord, tout bêtement, l'enfoncement des tubes dans les tés dépend naturellement de la longueur de ces tubes : il faut bien que ça tienne.
Mais ensuite, on s'intéresse à l'assiette de la moto, en ajustant donc la hauteur de l'avant à la valeur qu'on a choisi. Ce faisant, on fait donc évoluer l'angle de chasse, c'est à dire l'angle que fait la colonne de direction avec la verticale dans une vue de profil. Si on trace (sur un dessin à l'échelle) le prolongement de l'axe de cette colonne de direction vers le sol, on peut alors mesurer la chasse qui est la distance entre le point de contact du pneu et le point où le prolongement de la colonne de direction coupe le sol. En faisant vite, on voit que toute variation de l'angle de chasse a des répercussions sur la chasse. Or la valeur de la chasse conditionne beaucoup le comportement de la moto et les sensations qu'elle transmet au pilote.
Reste à savoir quelle est la variation d'angle de chasse provoquée par l'enfoncement des tubes de fourche dans les tés. On ne va pas se lancer dans les calculs (ce serait faisable, mais pas maintenant), mais je subodore que tant qu'on reste dans les petites variations, on n'a pas de conséquences trop sensibles sur le comportement de la machine.
Quant à la longueur des tubes, elle n'est pas là que pour faire joli, puisqu'il y a dedans tout le mécanismes de suspension, ressort et amortisseurs, avec tout le dispositif de réglage.
Encore quelques précisions sur la chasse : le point de contact du pneu avec le sol est toujours en arrière du point où le prolongement de la colonne de direction coupe le sol, sinon, ce serait inconduisible. Et les valeurs de chasse selon les machines varient de quelques centimètres à plus d'une dizaine . Et quand on dessine tout ça à l'échelle (il faut juste un compas une règle et un rapporteur), on voit qu'il n'y a pas que l'angle de la colonne de direction qui compte, il y a aussi le rayon de la roue et le déport des tés. Si tout ça est figé sur les machines de série, à l'inverse, en compétition, on voit des montages qui permettent de tout régler.
Tant qu'on parle de "roue tirée", je serais tenté de dire que tant que le prolongement de l'axe de direction rencontre le sol en avant du point de contact de la roue, celle-ci se comporte donc comme une "roue tirée", quelle que soit le montage utilisé, et que ce n'est donc pas ce critère géométrique qui justifie cette appellation dans les mécanismes décrits plus haut. En fait, il faudrait faire plutôt référence à la façon dont l'effort nécessaire à l'avancement de cette roue avant lui est transmis. Dans le cas de la brouette, il est clair que lorsqu'on veut lui faire franchir un obstacle en la poussant, l'effort vers l'avant de celui qui pousse comporte aussi une composante verticale vers le bas qui n'arrange rien, alors que si on tire la brouette, il se passe précisément le contraire. Un fourche conventionnelle présente donc le même problème : quand la roue avant rencontre un obstacle, la fourche transmet donc un effort de compression en plus de l'effort d'avancement, d'où l'idée d'essayer de s'en affranchir par ces dispositifs qui "tirent" physiquement l'axe de roue puisqu'ils se composent de segments articulés en avant de cet axe.
Toute ma génération se souvient des fourches Earles des BMW des années 60, et de leur inertie, (mais aussi de l'effet anti-plongée liée à l'ancrage du frein sur le bras inférieur de cette fourche : la moto se relevait littéralement de plusieurs centimètres au freinage).
Et de point de vue, le montage de Saarinen semble comme il le souligne lui-même avoir moins d'inertie que celui de Pepe.
Dernier point à propos des fourches BMW : le bras inférieur avait deux point d'ancrage, dont l'un était destiné à l'utilisation avec side-car qui nécessite une direction plus facile à manier donc une chasse plus faible.
Il y aurait encore plein de choses à dire, mais j'en reste là pour le moment...

belle rhétorique jeune homme ( et la démonstration l'est aussi...) mais tu n'as pas répondu à ma question, ( en sortant les variables ) !

Quel sont les conséquences engendrées par une telle modification?


Non mais, faut lui tirer les vers du nez !!

Steph

Bon, je vois qu'il faut aller un peu plus loin : si on relève l'avant de la moto en remontant les tés sur les tubes, l'angle de chasse augmente (un peu), et la chasse aussi, et inversement. En prenant le temps de faire un joli dessin, puis quelques calculs, on devrait pouvoir donner des valeurs chiffrées sur les variations géométriques. Je vais donc m'y coller, et je vous tiens au courant.

Mais sur le plan des conséquences en terme de comportement de la machine, j'avoue que je manque d'expérience pratique, surtout pour ce qui est des réglages en compétition, où bien souvent, la différence entre un bon et un mauvais réglage se joue à peu de choses.

Allez, les pros de la piste, à vous de nous dire ce qu'il en est

En règle générale, plus de chasse = plus de stabilité et moins de maniabilité...
Et vice-versa.

Il arrive parfois que l'on baisse les tubes de fourche, sur une moto de série, pour augmenter la garde au sol et permettre plus d'inclinaison en virage. Il faut alors également relever l'arrière pour garder la même assiette.

Mais je crois qu'un grand... non, immense, spécialiste de la géométrie des motos vient de s'inscrire sur ce forum...

On en revient toujours à ce que dit le souriant Albert : "La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information."

On ne dessine pas une suspension pour dessiner une suspension !

On le fait pour procurer au pilotes des avantages de grip et des sensations dont il à besoin pour piloter plus vite.

Une suspension qui lui offre les valeurs de chasse idéales pour rentrer ou sortir des courbes où une augmentation du grip par la diminution des contraintes -inerties/distances- ( IUWA) qui existent aussi à l’avant à l’approche du blocage de roue.

Alors mon cher SAARINEN, moi aussi quand j’ai dessiné la suspension de la GO, je me posait des questions sur la soi disant inertie directionnelle !

Le fait que cette inertie, non seulement ne se sentait pas le moins du monde, mais en plus procurait une stabilité fantastique même sans amortisseur de direction m’a ouvert les yeux sur une théorie intéressante : celle de la supériorité dans ce type de cas des équilibres instables sur les équilibres stables qui provoquent des mouvements de balancier.

La démonstration de ce fait c’est aussi l’EXPERIENCE que j’en ai des fourches EARLES que j’ai utilisées en course qui ont une inertie directionnelle en équilibre et qui sont des monstres de guidonnage.

C’est aussi l’EXPERIENCE d’une H1R avec moteur de 750cc pilotée au bol avec Olivier CHEVALLIER, avec des T de fourches (Cériani) déportés de 70mm + les pinces de freins à l’avant sur bas de fourches déportés vers l’arrière (comme les scooters Yamaha) : Une énorme inertie directionnelle. !

Résultat :

Un boulet de canon alliant une stabilité et maniabilité stupéfiante qui nous à permis de taper les records du tour d’endurance ET de G.P. !!!!
C'est cette expérience là qui m'a permis d'oser la fourche HO à flexibilité variable, sinon je serais MOI AUSSI tombé dans les préjugés admis par tous.

Les idées reçues admise dans le milieu moto ne tiennent souvent que par le fait que personne n’a EXPERIMENTE autre chose !

Quand on manie suffisamment de paramètres directionnels : C’est tout à fait cohérent (je peux expliquer). Mais je conçois que cela puisse paraître paradoxal !

@Motomaticien,
Je viens de te répondre, sans le savoir a ces histoires d'inertie directionnelles :
En fait elle sont gênantes quand elles sont dans le sens de l'équilibre stable(fourches Earles)... d'où l'idée reçue que cette inertie serait gênante, en fait c'est le mouvement de pendule inhérent à la fourche Earles qui est préjudiciable et non l'inertie directionnelle qui au contraire apporte une facilité de "tourner" intéressante.

Pour ce qui concerne la fourche + ou - haute, la fourche plus basse permet surtout de freiner plus tard et de diminuer la chasse poour rentrer + facilement en courbe, à l'inverse la moto va élarger les trajectoires à la sortie....

@VRC125,
Tu manies aussi l'humour ? krkrkr

@Mascarpone,
Merci de ressortir ces vieilles choses, ton croquis est presque exact, il manque juste le décalage en haut de la jambe de poussée reliant le basculeur sur lequel est posé l'amortisseur... décalage qui procure + de flexibilité variable.
mais ce n'est qu"un détail.

Pour les autres machines présentées comme la yam à brevet ELF, la presse n'a parlé que l'architecture, alors que l'essentiel c'est la cinématique de l'axe de roue !!!!

Autre chose COMIQUE : La fourche à parallélogramme montée sur la VOXAN, fournie ni plus ni moins les mêmes cinématiques de roues que la fourche FIOR de la BMW duo lever.
La personne qui a dessiné cette soi-disant roue tirée, devant avoir des notions de physique embryonnaires, car le total des forces de réaction des deux bras sont identiques avec une vulgaire fourche à parallélogramme qu'ils soient tirés ou poussés !

En fait, encore une fois (désolé de me répéter), les principales réactions procurées sont dans la géométrie et la cinématique de l'axe de roue qu'elle induit ET NON DANS L'ARCHITECTURE !

J’insiste, mais toutes les réactions procurées sont dans la géométrie et la
cinématique de l’axe de roue et du point de contact du pneu au sol qu'elle induit ET NON DANS L'ARCHITECTURE ! Car s’il
n’y a pas de point de contact du pneu au sol : Il n’y a aucune réaction !


Donc, pour les systèmes DI FAZIO (moyeux directionnels) et
les systèmes ELF ont obtient la même cinématique d’axe que les fourches EARLES c'est-à-dire
de bras poussés. Par contre la chasse
peut-être choisie indépendamment, ce qui n’était pas possible sur la Earles. Et JBB à judicieusement introduit du déport dans son moyeux.


Tous les systèmes à roue poussée sont incompatibles avec un usage
tout terrain où mixte, mais présentent des avantages de train avant à la limite d’adhérence, sur le
mouillé (idem pour les vraies roues tirées).


Par contre comme je l’ai déjà expliqué, les soi-disant
avantages inertiels n’en sont pas, l’inertie n’étant pas un défaut en soi dans
la stabilité de la direction… bien au contraire…

C'est en fait les système Di Fazio qui a couru au bol dans les années 70.
Mon ami JBB peaufine son œuvre depuis 30 ans et il a fini par corriger le défaut sur lequel il butait depuis des années : l'absence de déport !

Cette suspension à tous les avantages des suspensions à roues poussées : BMW télélever, BIMOTA TESI, ELF, monobras Elf/YAMAHA etc.
Avantages de rigidité avantage de réduction des variations d'empattement réel quand on approche du blocage de roues sur l'angle au freinage !
Elle en a évidemment tous les défauts : géométrie impropre à l'absorbtions des chocs et donc à l'usage mixte ou tout terrain.

Une fois de plus l'architecture n'est rien : ce qui compte ce sont les géométries obtenues (C'est la cinématique de l'axes de roue qui est la SOURCE des réactions comportementales). Ter repetita placent !
Visiblement, mon copain JBB a fini par trouver de bien meilleurs géométries que ses prédécesseurs ! Bravo à lui !

Même une télescopique peut fournir des géométries donnant des cinématiques à empattement plus constant.

Pépé a écrit:

Ter repetita placent !

ça me plaît...encore please...même 100 fois

ngrohki

@Marc: Même là... tout le monde est au courant :
"Même une télescopique peut fournir des géométries donnant des cinématiques à empattement plus constant." ???????