Présentation saison 2013

Ce débat sur la position de conduite est vraiment très intéressant. A vrai dire je me pose question suivante : est-ce qu'un pilote au style droit comme l'avait Spencer ( ou Doohan, Schwantz, Bayle entre autres) aurait de bons résultats aujourd'hui?
Lui aussi ( Spencer donc ) se servait de son corps sorti pour favoriser le pivot sur l'intérieur et faciliter la plongée de la moto à l'intérieur. C'est d'ailleurs la roue avant qui lui servait ( bien sûr...) de tête chercheuse et Freddie ne se souciait que peu de l'arrière dont il contrôlait les dérives de ses jambes. Ce style pourrait-il être efficace aujourd'hui? Je trouve d'ailleurs que Pedrosa a un style de conduite qui se rapproche de celui des années 80-90, caractérisé par les longues dérives de l'arrière contrôlées par le contrebraquage.

L'évolution de la position de pilotage ne correspond pas à une mode, encore moins à un caprice d'un pilote vedette que d'autres imiteraient.
La position de pilotage est étroitement liée à l'évolution technique des motos de course et particulièrement de leurs pneumatiques. Les grands pilotes ont été souvent des précurseurs en la matière, comprenant avant tout le monde les évolutions nécessaires à leur pilotage pour exploiter les avantages d'une technique. Spencer est un bon exemple de pilote précurseur, mais avant lui Saarinen a ouvert la voie avec un déport du corps très accentué.
Ce déport du corps du pilote de plus en plus important s'explique par l'augmentation de la largeur des pneumatiques et par l'augmentation régulière au fil du temps de leur coefficient d'adhérence.

L'augmentation de la largeur du pneumatique arrière implique un déport du point de contact avec le sol de plus en plus important sur l'angle maximum que prend la moto. Ce déport nuit à la maniabilité puisqu'au plus il est important et au plus il faut incliner la moto pour une vitesse donnée (c'est l'angle "apparent"). De plus, ce déport du point de contact arrière oblige à un sur-braquage qui n'ajoute rien à la maniabilité.
Lors de la mise sur l'angle, le déplacement du point de contact fait qu'il n'y a pratiquement pas d'augmentation de l'angle "réel" de la moto jusqu'à 10/15° d'angle apparent, retardant la prise de trajectoire, si bien qu'instinctivement, les pilotes ont déplacé le corps vers l'intérieur du virage pour avoir immédiatement de l'angle réel (l'angle réel est l'angle de la droite passant par le centre de gravité de l'ensemble moto/pilote, et par les points de contact des pneus).
En dehors de la recherche d'une plus grande maniabilité (donc en entrée de virage), le déport du corps vers l'intérieur tout le long du virage a un autre but: c'est rattraper le décalage qui existe entre les performances de la gomme et les profils de pneus techniquement possibles. Les gommes permettent aujourd'hui des angles de plus de 60° (correspondant à un coefficient d'adhérence de deux, alors qu'il était de un quand on ne pouvait prendre que 45°.....), mais les profils ne permettent pas de tels angles réels car cela impliquerait une diminution de la surface de contact du pneu au sol. Ce sont donc les pilotes eux même qui, par le déport de leur poids, comblent cette différence entre l'angle potentiel permis par la gomme et celui permis par le profil du pneu.
Et les gommes étant de plus en plus performantes, les pilotes se déportent de plus en plus et virent "à coté de la moto"

Le genou, et maintenant le coude parterre, ont un autre objectif: celui d'être un repaire d'angle et également un stabilisateur d'angle par augmentation du moment d'inertie de l'ensemble pilote/moto par rapport à un axe longitudinal.
La position du pilote obéit à des lois physiques, mais aussi aérodynamiques, et c'est ce que je faisais observer quelques posts plus haut. Le déport du haut du corps en plus du déport du bassin est non seulement très spectaculaire mais demande des qualités physiques exceptionnelles. Ceux d'entre nous qui pilotent leur moto en se déplaçant sur la selle savent qu'au bout de cent kilomètres de route en virages, ils ont les muscles des cuisses "en compote", et ce sont les épaules qui sont mises également à contribution dans ce déplacement de l'ensemble du corps. A ce petit jeu, les petits gabarits sont avantagés par rapport à des pilotes plus lourds, même si l'effet de leur déplacement est moindre.

En conclusion, il y a un pilote qui est morphologiquement avantagé dans le cadre de ces évolutions, et c'est Rossi: il est léger ce qui lui permet des déplacements rapides, mais aussi très grand (pour un pilote -environ 1m80), ce qui lui permet une grande amplitude de déplacement.

Saarinen je suis terriblement désolé que tu doives te et me répéter les choses


mais vois-tu je n'ai pas accès aux retransmissions des essais inter-saison, et il est en effet extrêmement dommage
que j'ai mon opinion qui est bien sûr fausse jusqu'au moment oû elle rejoindra la tienne ...


avec toutes mes excuses

Je n'ai pas de préoccupation particulière concernant la position du coude au sol ou non, simplement je faisait une réponse à Knarf qui me faisait remarquer que je n'avais rien compris et je maintiens que ce coude proche du sol ou au sol est une conséquence obligatoire due à cette position sur le côté et très avancée sur la moto, comment faire autrement?
D'autre part les pilotes cherchent par tous les moyens de passer le plus vite possible en virage, alors que les motos de plus en plus inclinées ne veulent plus tourner mais aller bêcher le sol, l'axe de direction étant de plus en plus parallèle à la piste.
Une remarque personnelle: cette position à "l'indienne" doit être contraignante en terme de vision de la piste, angle de vision réduit côté extérieur des virages, en particulier pour un pilote qui déboule pleins fers sur une paire de CRT en courbe.
L'évolution des styles de pilotage a aussi été due à l'apport d'autres disciplines : courses Ice-race pour Saarinen; speedway,grass-track, oval pour Spencer, pas mal d'autres et Stoner.
A+

Bonjour a tous, je lis les discussions de ce forum avec grand plaisir et j'avais envie de participer a celle-ci apres l'intervention de Saarinen.

Je partage l'idée que la position en virage et le déhanchement soit induit par l'augmentation croissante de la largeur des pneus et le facteur d’adhérence en hausse.Cependant les surfaces de contacts au sol des pneus de moto gp modernes (leur profil "pointus" favorise cela) est bien plus grande en angle maxi (autour de 60°, ok)qu'en ligne droite, ce qui signifie qu'une moto moderne (anti-patinage...) dans un virage lent type épingle,réclamant une forte accélération en sortie sera plus efficace avec le style Marquez.

Celui-ci a une position différente de Stoner: il est, a l'apogée de son déhanché bien plus sur l'avant,(ses bras plus pliés et ses coudes plus proéminents) la tète a coté de sa tête de fourche tandis que ses fesses sont sorties dans une plus grande mesure et sa colonne vertébrale courbée vers l'intérieur du virage.Il est situé bien plus bas que Stoner et est plus proche du centre de gravité de la moto que Casey qui se caractérise plutôt par une position tres décalée de la moto aussi mais tres droite au niveau de la colonne avec une tete située plus en arriere que Marquez, il est plus en appui sur les jambes et son centre de gravité néanmoins éloigné de la moto a l'intérieur du virage de par l'inclinaison de son buste.

Il provoque par ses appuis et l'accélération qu'il donne un survirage qu'il dose et peut interrompre soit en passant de l'appui du repose pied intérieur a celui extérieur, soit en augmentant ou réduisant les gaz.Ce style a pour avantage d'exploiter la bonne motricité de la honda et sa boite seamless et pour inconvénient de cramer la gomme ar.

Celui de Marquez reste enroulé et préserve peut être plus le boudin ar mais s'il a pour avantage apparemment de pouvoir resserrer le rayon de ses courbes, de garder l'intérieur (d'ou une certaine facilité a faire des temps dans l'épingle d'Austin et prendre l'ascendant sur une opposition toutefois réduite et prudente sur une piste au grip délicat) l'amplitude des changements de positions au changement d'angle perturbe l’équilibre de la moto et lui fait faire des équerres impromptues (ce qui n'a pas l'air de l’inquiéter outre mesure) et peut le fatiguer sur la longueur d'un gp, au guidon d'une moto plus haute et lourde qu'une moto2, l'avenir nous le dira!

Cela dit le style de Stoner n'a rien a voir avec celui de Marquez et on s'en aperçoit dès le freinage ou Stoner reste très droit, les bras peu fléchis et balance ainsi en penchant le buste tandis que Marquez se sert de la force de décélération pour se laisser glisser sur l'avant de la selle, prolonge son freinage et le relâche au fur et a mesure qu'il charge la roue av (d'ou de fréquents décollages de la roue ar) et réduit la hauteur du centre de gravité du couple moto/pilote alors que casey, lui l'augmente en sortant le haut du buste.Sachant qu'un centre de gravité bas augmente l'angle de passage en virage tandis qu'en centre de gravité haut le limite, je dirais que les deux styles sont même opposés, que Marquez conduit avec la roue avant alors que Stoner conduit avec la roue arrière pour caricaturer.

Quand a la photo de Rossi, on voit bien qu'il est en forte accélération dans la sortie du virage, que la fourche est détendue augmentant ainsi la garde au sol et que toucher le coude dans cette situation est beaucoup plus difficile que dans le cas de Marquez qui maintient sa suspension comprimée et qu'il compense avec une grosse attaque et en baissant le centre de gravité (il est collé a la moto) moto/pilote: riende comparable avec Marquez qui le fait dès l'entrée de courbe jusqu’à l'apex et se redresse ensuite...

Évidemment, ce n'est que mon ressenti...

D'accord dans les grandes lignes, même si le profil d'un pneu arrière de Grand Prix n'offre pas la surface maximale de contact au sol pour un angle de 60° mais plutôt pour 45/55°. Si tu étais dans le vrai, les pneus seraient très vite détériorés par les 250cv des Motos GP lors des accélérations sur l'angle (qui ne se font pas avec un angle de 60°). Si un pilote déhanche peu, comme De Puniet par exemple, il fatigue prématurément les épaulements et peine à terminer les courses.
Dans le même ordre d'idée, Rossi tel qu'on le voit en photo ne pouvait pas être en forte accélération avec un tel angle.

Dan42 a écrit:

je faisait une réponse à Knarf qui me faisait remarquer que je n'avais rien compris

Relis-moi, je dis seulement que tu ne voulais pas voir, ce qui est assez différent et puisque tu t'empresses systématiquement de démonter toujours le même pilote pour encenser toujours le même autre.
Et puis pardon, en argumentant sur J.P. Ruggia, je ne fais que t'apporter les explications nécessaires à ma contradiction en te parlant précisément de ses fameux bracelets bien connus dans le paddock à l'époque en évoquant aussi les N. Mc Enzie, T. Elias, auxquels j'aurais pu ajouter Jean-Michel Mattioli et bien d'autres (pour ceux qui se rappellent du style impression du français). Je parle donc des raisons à ces spécificités de style sans pour autant me limiter à prétendre de manière péremptoire et à tout bout de champs qu'un seul et même pilote a su faire avancer le schmilblick en terme de pilotage ces dernières années (et puis non (!), si Pedrosa va aussi vite désormais ce n'est pas QUE grâce à un australien, si génial soit-il !).

On ne peut en tout cas prétendre comme ça que plusieurs pilotes ont le même style parce qu'ils font frotter le coude. Au passage, tous touchent déjà le genou depuis des lustres, je te fais donc remarquer que tous ont pu développer assez distinctement le leur - et fort heureusement pour la diversité du spectacle, espérons juste que le jour où il s'agira des oreilles ce sera pareil.

Sinon merci à sergaï d'avoir pris son envol ici. Le déport du buste étant une composante essentielle du style d'un pilote mais pas l'unique, on se rend bien compte qu'à la manière d'un joueur de golf travaillant son swing, le pilote moto peut également jouer sur un paquet de paramètres. On parle de 360 pour un golfeurs, ce qui me fait dire que la seule et simple explication d'un simple coude qui frotte ne nous permette vraiment pas d'en conclure que tel ou tel pilote se soit inspiré d'un autre... il s'agira tout au plus de la conséquence de son style plutôt que de la cause.

saarinen a écrit:

L'évolution de la position de pilotage ne correspond pas à une mode, encore moins à un caprice d'un pilote vedette que d'autres imiteraient.

S'il est vrai que l'évolution des motos influe sur le style de pilotage, il ne faut pas repousser l'idée de pilotes copiant un autre qui va plus vite qu'eux. On l'a vu dans le passé, avec le frein arrière au pouce, introduit en GP par Doohan, suite à son accident. Nombreux sont les pilotes qui ont essayé (certains l'on même d'ailleurs adopté et conservé)

saarinen a écrit:

L'augmentation de la largeur du pneumatique arrière implique un déport du point de contact avec le sol de plus en plus important sur l'angle

sergaï a écrit:

Bonjour a tous, je lis les discussions de ce forum avec grand plaisir et j'avais envie de participer a celle-ci apres l'intervention de Saarinen.
Je partage l'idée que la position en virage et le déhanchement soit induit par l'augmentation croissante de la largeur des pneus et le facteur d’adhérence en hausse..

La largeur maxi des pneus arrière est inchangée de par le règlement depuis l'arrivée du 4 temps.
Pour ce qui est d'ouvrir sur l'angle, il y a longtemps que les pilotes le font, et grâce à l'électronique, ils ne détruisent pas les pneus comme par le passé. Certes, le pneu souffre un peu plus, mais encaisse cette accélération. C'est pour éconopmiser un peu leurs pneus que certains pilotes relève très tôt la moto en sortie, tel Pedrosa.

Quelqu'un qui ne veut pas voir est habituellement qualifié de borné,non? d'autre part après relecture soignée de mes posts je ne trouve aucune trace de pilote "démonté" ou "encensé" alors pourquoi cette remarque?

Un peu de sérénité et d'élévation ne nuiraient pas dans certains propos!

Personne n'attaque personne ici! Il s'agit d'un simple échange à bâtons rompus.

Restons cool!

Absolument, la sérénité n'empêche pas l'explication, le recentrage des propos. C'est ce qui alimente les dialogues en principe , donc restons cool!

Pour continuer sur ce sujet intéressant de la position latérale extrême et modifiée en fonction de l'évolution de la courbe, n'y aurait -il pas une forme de recherche "d'effet de sol"en courbe si difficile à obtenir en moto avec des dispositifs techniques fixes. Que dire des ailerons sur le carénage de la DUC testés par Stoner, de son invincibilité à Philip Island (Sur DUC et Honda) circuit à grandes courbes très rapide et extrêmement venté. Marques qui exploite à fond cette position ( voir la photo édifiante en tête du forum) n'en tirerait pas un avantage, y compris l'année dernière en moto2 ?

C'est une idée intéressante, mais je n'y crois pas. L'effet aérodynamique serait plutôt inverse car la proximité du sol crée une portance positive et non négative.
Par contre, je suis d'accord pour dire que cette position qui tend à se généraliser offre un avantage en utilisant la résistance aérodynamique pour faire tourner la moto et soulager le train avant au détriment du pneu arrière; mais également à déporter un maximum de poids vers l'intérieur du virage de manière à soulager les épaulements des pneus, ce qui est particulièrement important pour finir une course dans de bonnes conditions.
Il faut bien voir aussi que le pilotage ne se résume pas à la position adoptée sur une moto, et que de nombreux autres facteurs interviennent dans l'efficacité d'un pilote (trajectoire, utilisation des freins avant et arrière, utilisation du contrôle de traction etc)

Pour info, j'avais conçu (et construit) une moto avec effet de sol dans les années 80 et cela n'a donc rien d'impossible, à condition de pouvoir contrôler le travail des suspensions, et particulièrement les mouvements de "tangage".

Bigre,une moto à effet de sol dans les années 80, j'aimerais voir çà, STP!

Effectivement, je voulais dire pseudo effet de sol qui lui est une dépression sous le mobile. Il s'agirait plutôt d'un appui aérodynamique apporté par le dessus du pilote dans cette position et favorisant la charge sur les pneus, la stabilité et le grip.

Je n'avais jamais pensé au raisons aérodynamique quand a la position de stoner sur les sorties de courbes .

Je voyais plus le fait qu'il cherchait a relever la moto pour profiter d'une surface d'appui supérieur pour envoyer un max de puissance et sortir plus fort de courbe, le corp complètement désaxé permettait de "tirer" le centre de gravité encore un peu à l'intérieur de la courbe pour éviter à la moto de se relever toute seule et aussi d'écraser un peu plus le pneu coté intérieur afin toujours d'avoir le maximum de grip pour passer le couple .

Evident que l'effet aérodynamique joue un rôle par contre il faudrait vérifier si ils font ca sur toutes courbes rapides et lente ou seulement rapide, car sur une courbe lente genre 60km/h je mets en doute l'effet aérodynamique ! il suffit de tester soit même en roulant !

Pourquoi les autres Pedrosa et Lorenzo n'applique pas ce genre de pilotage, je dirais que pour l'instant ils n'en ont pas besoin au vues de leurs temps ! Le style est propre à chacun, histoire de feeling, et de performances aussi, mais celui qui freine plus tard "peut se permettre" de reperdre un peu en sortie de courbes etc etc ...

Il y a aussi une histoire de gabarit, Rossi et grand il me semble un peu plus d' 1,80 mètre, à comparé d'une crevette comme Pedrosa (je connais pas sa taille mais pour l'avoir vu il fait vraiment jockey) le transfert de masse varie aussi ! un peu comme en karting les petits sont plus avantagé que les grands .