1 - QATAR 2013 - Losail - 2 avril

Curieux ce chassis Yamaha 2013 qui s'approche de l'ancienne conception Ducati, mais en alu, c'est pour quand le carbone? Au vu des photos il est clair que le moteur Yam est placé très haut, l'axe d'embrayage est pratiquement au niveau supérieur des jantes, et le reste à l'avenant, comparé à la DUC, il n'y a pas photo, du moins avec celle à chassis carbone. Le moteur Honda V4 à 90°, quelle bonne nouvelle, un V4 optimisé se doit d'être à 90° et le quota de seulement 5 moteurs par saison n'est peut être pas étranger à ce retour aux sources.

Et en voyant le palmares de honda et les moteurs qu'ils ont fait durant leur histoire ...


(j'ai lu sur un site anglais que le règlement 2014 obligerai les constructeurs officiel aux reins solides soit Honda et Yamaha à fournir entre 4 et 5 motos "d'usine" pour des teams privés sinon le règlement devrait auquel cas se durcir sur des cotés techniques comme la limitation du régime max moteur et d'autres contraintes du genre ... Suzuki serait le nouveau gros constructeur pour 2014, Ducati reste mais n'est pour l'instant pas concerné car leur performances ne sont pas au niveau pour le championnat au niveau usine ... (ca doit les vexés ca !) La Dorna à la suite du GP du Quatar )

Saarinen, ce que tu dis semble logique: la ducati avec son centre de gravité trop bas prend plus d'angle et sollicite plus facilement les épaulements des pneus d'ou malgrès des temps corrects aux essais, une usure prématurée et une baisse de perfs en virage en course...Je ne vois pas ce qui empèche ducati de renverser son L avec une configuration du cylindre avant vertical, et un arriere horizontal le tout disposé au dessus de la boite et embrayage en réutilisant ces éléments tels qu'ils sont..Si avec ça, le centre de gravité est encore trop bas^^!Mais l'identité ducati serait préservée et il y aurait une etude sur la refonte des carters, chose qu'ils sont aptes a réaliser me semble t'il.J'étais pour ma part au courant que la honda utilisait un V4 a 90° mais je suis étonné que ducati ou les japonais ne cherchent pas a reduire l'encombrement de leur V4 en longueur tout en contournant le règlement...Si les ingénieurs ont fait d'énormes progrès en métrologie, il ne devrait pas etre si compliqué de donner un angle au plan de joint des culasses obtenant ainsi une chambre de combustion ovale;tout en respectant l'alésage a 81mm requis par le règlement, cela permettrait (en théorie, bien sur^^!) d'accroitre la surface du piston (la puissance et surtout le couple sont obtenus par la combustion qui génère une pression sur la calotte du piston et une pression se calcule par une force appliquée sur une surface,un réalésage a distribution égale fait augmenter le couple du moteur par exemple et plus de couple= moins de conso...).En effet les régimes moteur etant de plus en plus limités, une légère augmentation du poids du piston est envisageable, la segmentation resterait ronde et ne poserait pas les problèmes des pistons ovales de la NR de honda et le décalage de l'axe du piston est une pratique désormais courante depuis que les allumages délivrent leurs étincelles au plus proche du point mort haut...Mais surtout et pour en revenir a l'encombrement, un V4 a 90° avec des culasses "penchées" coté admission de 10°, ne serait pas loin de l'encombrement d'un V4 a 70°... 10° étant une valeur donnée mais pourquoi pas plus?Les bougies pourraient migrer vers les extremités de l'ovale et laisser place a des soupapes un peu plus grosses, ou a une distribution avec admission a trois soupapes, bref, on peut réver, je ne sais pas si cette piste a été essayée dans le passé?

Le moteur de la Ducati a gardé une ouverture à 90°, mais de sa position en L, il présente aujourd'hui plutôt un V. Ces changements doivent tenir compte d'une quantité d'impératif, et ta suggestion me semble difficile à réaliser face à l'impératif d'avoir des tubulures d'échappement pas trop torturées. La photo que nous montre Laurent74 ne met pas trop en évidence que les longerons de châssis passent au dessus du moteur et non de part et d'autre, interdisant l'installation du moteur plus haut.
On constate également que l'encombrement moteur oblige le pilote à avoir une position reculée sur la moto car plus avancé, il n'aurait pas la place pour les genoux. Cette position est difficilement acceptable pour la plupart des pilotes qui recherchent un bon feeling du train avant.
Enfin, la mobilité extrême de Stoner sur la moto était surement l'une des raisons pour lesquelles il est parvenu à faire fonctionner la Ducati, même si c'était avec de grandes difficultés, ses nombreuses chûtes en faisant foi. Cela lui permettait de limiter l'angle de la moto en virage.

J'ai pas tout compris au but dans ton idée Sergei, je comprend que c'est un but de gain de place, mais alors dans ce cas, si Honda y arrive c'est que les motoriste de chez Ducati ont fait des mauvais choix à un moment de la conception et que maintenant .... ils le payent !

Pourquoi Ducati ne serait pas capable de faire un v4 compact ... ? la GP utilise-t'elle le systeme desmo ce qui rendrait des culasse trop volumineuse pour permettre au moteur de passer la tête correctement entre les deux poutres du cadre ? D'ailleurs je ne pense pas que la ducati soit plus large que la M1 (Saarinen retrouve tes photos ) C'est en tout cas tout le contraire sur les motos de séries pour avoir essayé les deux, bien que je soit conscient que le gp n'a rien à voir .

En regardant les motos de profil j'ai pas constater de flagrante différence pour la position avancée maximum sur le siège des deux motos elles ont toutes les deux l'avant du siège au dessus du point de pivot du bras oscillant . la M1 aurait par contre le reservoir taillé plus droit que la ducati à cet endroit mais ca je pense que c'est plus de l'amménagement sur mesure pour chaque pilote et son gabarit .

Rossi disait avoir du mal à charger l'avant de la et que le moteur ne pouvait pas être plus avancé, mais si honda est aussi un V90° et qu'il est plus petit, la charge à l'avant de la ducati devrait être plus avantagée que sur la honda, ils ne font pas des moteurs plein de vide, si il est plus volumineux et il est aussi plus lourd (d'ailleurs défaut de la ducati par rapport à la concurrence qui maglré l'augmentation du poids minimum ne l'avantage toujours pas)

Personne ne sait ou trouver un lien ou un pdf du règlement techniques du motogp ? Il doit pas être secret ce machin !

Si vous me lisez bien, à aucun moment j'ai écrit que le moteur de la Ducati était plus large que celui de la M1. Par contre, ses périphériques sont si encombrants qu'il était difficile de faire passer les longerons de part et d'autre du bloc moteur et Sutter a dû les faire passer au dessus. Cela implique non seulement une limitation dans le positionnement du moteur, mais aussi une moindre rigidité évidente par rapport à la structure d'une M1. Les culasses Desmo sont certainement plus encombrantes que des culasses classiques, mais je ne pense pas que ce soit le problème. Les japonais sont rationnels dans leur démarche et recherchent la compacité dans le moindre détail alors que chez Ducati, on ne semble pas avoir d'idée directrice, comme si le moteur avait été conçu sans avoir la perspective de l'installer un jour dans un châssis. A leur décharge, le changement de châssis n'avait sûrement pas été prévu lors de la conception du moteur. A mon avis, ce n'est pas la seule raison des difficultés actuelles.

cette photo montre mieux que le moteur de la ducati est coincé dans son chassis

Citation :

Il suffit de comparer un bloc moteur Honda au bloc Ducati pour constater que leur compacité sont très différentes.

Cette phrase m'avait plus marqué que celle d'avant parlant des périphériques encombrants et a repositioné c'est pour que je ne comprenais pas .

Il est trop gros et en plus elle est trop lourde , bref c'est pas au point !

sergaï, en suivant ton idée de faire un plan de joint de culasse incliné, ainsi qu'une face supérieure de piston ( pour obtenir une ellipse de plus grande surface qu'actuellement) à mon avis il y a un inconvénient de taille dans la disposition: la poussée des gaz induit sur le piston un effort latéral incompatible ( effet de coin).

Oui, Dan c'est pour cela que je parlais de décalage de l'axe de piston mais il y a d'autres moyens comme des culasses planes (Morini )et des calottes creusées qui permettent d'orienter plus aisément la pression et de fignoler le guidage(et d'accroitre encore la surface desdites calottes...et d'augmenter les temps d'ouvertures des soupapes). La disposition inverse du rfvc de chez honda qui faisait surchauffer les culasses (trop de surface) des monos.BMW avait mené des études sur cette disposition en 1932 en aviation ou la cylindrée unitaire est énorme.Mème résultats: si la propagation du front de flammes est bonne permettant une petite économie de carburant dans une culasse hémisphérique, celle-ci surchauffait.Là c'est les pistons qui prendraient, mais avec 81mm d'alésage , mème en élipse, on est loin de la surface d'un piston de panigale, par exemple qui n'a pas de problème de chauffe.Reste a calculer l'élimination des calories par la segmentation et un refroidissement de la jupe en conséquence...De toutes façons, rien n'est simple mais quand on voit des 3 cylindres de serie prendre 14500 trs/mn sans vibrer, on se dit qu'apres tout, ce n'est pas si compliqué^^!