L'évolution des MGP 2008...

Alors que Ducati vient de présenter officiellement la version 2008 de sa Desmosedici,les plus grands constructeurs mondiaux, Honda et Yamaha, travaillent dur pendant cet hiver pour combler leur retard sur le petit constructeur italien.

En fait, l'avance de Ducati est telle que la machine de Stoner évolue très peu pour 2008. On s'est contenté de modifier la rigidité torsionnelle du chassis pour contrer le phénomène de dribbling qui s'est manifesté de temps à autres la saison dernière, et l'on a recalculé la progressivité de la suspension arrière afin d'en réduire le pompage.
Le moteur étant le point fort de cette machine, les ingénieurs ont seulement réduit les frictions pour gagner quelques chevaux sans augmenter la consommation. Enfin, un travail sur les cartographies aurait permis de rendre le moteur moins brutal.

Chez Honda, le travail a été plus conséquent pour répondre aux critiques de l'ensemble des pilotes. A l'avènement des 800, les ingénieurs du HRC avaient avant tout misé sur la vitesse de mise sur l'angle et sur la vitesse de passage en virage, et non sur la puissance moteur.
En réalité, l'effet de chasse était si faible que le pilote ne trouvait pas dans le train avant le retour d'information espéré et manquait de feeling. De plus, les transferts de masse étant mal maitrisés, la moto partait en wheeling, en guidonnage, au point que même la suspension arrière manquait de rigueur.
Le moteur était à la fois pas assez puissant et trop brutal à la réouverture des gaz.
La version 2008 a donc un chassis légèrement moins rigide (c'est très relatif) afin de rendre les réactions de la moto moins violentes. Le centre de gravité a sans doute été abaissé pour diminuer les transferts de masse, et l'épure de direction est probablement moins extrème.
Le plus gros changement observé sur le V4 version 2008 est certainement sa distribution pneumatique lui permettant d'atteindre allègrement les 20000 tours, ce que lui interdisait les soupapes à ressorts de l'an dernier (18000 tours maxi en sacrifiant les levées de soupapes afin d'épargner les ressorts).
Mais le gain de puissance se faisant aux dépens de la consommation, un gros travail est fait sur l'injection afin de limiter celle-ci tout en rendant la réponse de la poignée des gaz moins brutale. Enfin, le moteur 2008 reprend les dernières évolutions 2007 concernant le nouvel échappement et le gain de couple qui l'accompagne.

Des quatre constructeurs japonais, Yamaha est incontestablement celui qui a pris le plus de retard technologique, comptant sans doute un peu trop sur les prouesses de pilotage de Rossi pour compenser le manque d'imagination de son bureau d'étude.
Le moteur de la M1 a un déficit de puissance et de couple considérable par rapport à ses adversaires, déficit accru par une gourmandise incompatible avec la réglementation des 21 litres. De ce fait, il est difficile de juger des performances brut de ce moteur tellement il a été bridé souvent pour pouvoir passer la ligne d'arrivée.
Dans ces conditions, on comprend que le souci de Furusawa (project leader de Yamaha) soit moins de gagner du régime moteur, ce qui accroitrait encore une consommation toujours excessive, que de trouver des solutions pour réduire cette dernière. Parmi ces solutions, l'injection directe serait envisagée, ce qui serait une révolution en MotoGP.
A défaut d'une telle révolution, Yamaha travaille sur une injection indirecte beaucoup plus élaborée qu'en 2007 afin de réduire tout gaspillage.
La M1 était également très en retard avec son électronique et le service compétition consacre toute son énergie à l'étude d'un nouveau controle de traction faisant intervenir un gyroscope embarqué pour mesurer l'angle de la moto en virage et prédéterminer l'ouverture des gaz possible en fonction de cette donnée. Comme Ducati il y a quelques années, on y adjoindrait un...GPS.
La troisième faiblesse de ce moteur a sans doute été sa mauvaise fiabilité dûe à un refroidissement insuffisant. L'usine travaille donc sur ce problème, sur l'écoulement de l'air à l'intérieur du carénage, sur le radiateur et l'évacuation de l'air. L'aérodynamique serait également revue à cette occasion.
Enfin, Furusawa semble penser que les pneus Bridgestone pourraient améliorer l'agilité de la M1 et avoir une influence positive sur le comportement de la machine dans son ensemble.

Je n'ai pas d'élément sur le travail de Suzuki et Kawasaki, mais les évolutions seront sans doute moins importantes dans la mesure ou leur retard est insignifiant techniquement.

Le 22 janvier, nous en saurons sans doute beaucoup plus.
Salut à tous.

Très belle analyse Saarinen.

En effet la GP08 évolue peu. Stoner a d'ailleurs confirmé qu'il avait demandé peu de changement à ses ingénieurs par rapport à la GP07, simplement travailler sur les quelques défauts que tu as souligné. Comme on dit, on ne change pas une équipe qui gagne.

Chez Honda, on a décidé de tout refaire à zéro en construisant une machine entièrement nouvelle, malgré le fait que la machine 2007 était bien plus rapide lors des derniers essais hivernaux que la nouvelle machine 08. Si les 2 pilotes parlaient d'un chassis amélioré, la grosse carence venait du moteur, peu exploitable pour l'instant. Mais cela va travailler beaucoup chez Honda qui ne peut se permettre de rater de nouveau sa saison.

Chez Yamaha, ce sera la grosse inconue. 2 ans que la marque pêche par son manque de puissance et de fiabilité. De plus, Rossi leur impose une situation peu ordinaire, un box séparé et deux types de pneumatiques dans la même écurie. De quoi s'arracher les cheveux pour le boss de Yamaha qui devra conduire 2 lignes de dévelopement mais surtout tout apprendre des Bridgestones.


Chez Suzuki, on a pris du retard. S'ils avaient été les premiers à estampiller des pièces et faire courir un proto 2008, les nouveaux moteurs de la Suzuki ne sont pas encore jugés fiables et ne seront donc pas livré pour les prochains essais de Sepang à partir du 23 janvier et peut être pas pour le début de la saison.

Chez Kawa, on est plein d'espoir sur John Hopkins et on se dit même prêt à jouer le titre dès 2009. Un peu présomptueux pour une marque qui doit encore inscrire son nom au rang des victoires de GP.
Les derniers essais de Philip Island ne s'étaient pas montrés très concluant en terme de chrono mais les verts se disaient satisfaits des résultats et des feed back obtenu par les pilotes.
Hopkins est un bon pilote mais aura t'il les épaules suffisement solides que pour développer cette kawasaki et en faire une machine victorieuse?
J'entrevois déja la réponse de Stan...

Mr Ducati a écrit:

Hopkins est un bon pilote mais aura t'il les épaules suffisement solides que pour développer cette kawasaki et en faire une machine victorieuse?
J'entrevois déja la réponse de Stan...

Je pensais également à sa réponse en te lisant.

Je peux me tromper mais je ne vois pas de bond spectaculaire en avant pour Kawa. Ils ont, certe, une paire de pilotes complémentaires l'un sur le sec et l'autre sur le mouillé, on pourrait assister à une victoire cette année dans des conditions particulières mais sans plus car la mise au point n'est pas le fort de ces 2 pilotes (heureusement que Jacques va les aider !). Pour le titre en 2009 je n'y crois pas un instant.

Cette année, vu le travail fourni, Honda pourrait revenir sur le devant mais attention car ils changent carrément tout sur la moto.

Ducati ont l'air de laisser venir et ne pas faire de révolutions techniques sur le moteur, mais bon vu l'avance qu'ils ont ! Par contre s'ils se font mal mener j'espère qu'ils seront réactifs pour améliorer tout ça. Apparemment ils se soucient beaucoup du comportement qu'ils voudraient plus "saint".

L'équipe qui me fait peur c'est Yamaha, travaillent-ils dans le secret pour nous sortir une arme venue d'ailleurs, mais je ne vois pas beaucoup d'info circulant sur les améliorations (voir "révolutions") du moteur qui leur pose d'énormes problème depuis 2 ans. Ce sont les seuls qui cassent quand ils recherchent un peu plus de puissance.

Ils faudra bien s'attarder sur les vitesse de pointe à Sépang ainsi que les comportement en condition de course (en pneu qualif ça fausse tout, les Yam et Honda étaient assez à l'aise) et pas forcément sur les chronos (ça fait 2 ans que les chronos ne reflètent pas les places en course).

Très interessantes vos analyses les gars. Ca permet de se remettre doucement dans le bain pour la nouvelle saison qui s'annonce.

J'attends avec impatience les prochains essais qui nous permettront peut-être d'y voir plus clair mais qui nous permettront surtout de nous plonger avec délectation dans des débats sur telle ou telle solution technologique ou encore sur l'avance qu'elle procure.

Mr Ducati a écrit:

Hopkins est un bon pilote mais aura-t'il les épaules suffisement solides que pour développer cette Kawasaki et en faire une machine victorieuse? J'entrevois déja la réponse de Stan...

Ho, les amis, attention, je n'ai pas la science infuse non plus. Ce jeune Américain peut très bien (et je le souhaite de tout coeur pour lui) me faire mentir...

C'est tout l'attrait des compétitions moto. Je n'aurais pas misé un caramel sur Stoner il y a un an, par exemple. (et honnêtement qui ?) Même s'il était plutôt rapide et prometteur dans les autres catégories.

S7

Stan7 a écrit:

Mr Ducati a écrit:

Hopkins est un bon pilote mais aura-t'il les épaules suffisement solides que pour développer cette Kawasaki et en faire une machine victorieuse? J'entrevois déja la réponse de Stan...

Ho, les amis, attention, je n'ai pas la science infuse non plus. Ce jeune Américain peut très bien (et je le souhaite de tout coeur pour lui) me faire mentir...

C'est tout l'attrait des compétitions moto. Je n'aurais pas misé un caramel sur Stoner il y a un an, par exemple. (et honnêtement qui ?) Même s'il était plutôt rapide et prometteur dans les autres catégories.

S7

Bien que l'équilibre qui permet d'obtenir les bons résultats se joue à rien (des centaines de détails techniques comme dans tout sport mécanique mais aussi la confiance...), on peut sentir l'émergence des futurs bons pilotes.

Mick Doohan et bien d'autres ont dit qu'"il est plus facile pour un pilote rapide d'apprendre à ne plus chuter qu'à un pilote moyennement rapide de progresser."
Selon moi, Hopkins, comme Stoner ou de Puniet est de ceux-là. C'est pourquoi je crois qu'à l'heure actuelle, il peut franchir ce pallier qui peut lui permettre de jouer un titre. Même si on dit que Stoner a explosé en 2007, il y avait des signes avant coureurs avec un début de saison tonitruant au vu de son expérience dans la catégorie et du matos utilisé.

Quand on voit le bond en avant de la Kawa avec les résultats en dent de scie de West, il faut être aveugle pour ne pas faire un rapprochement avec le niveau de Randy. Pareil chez Suzuki: KR Jr part, Hopkins fait nettement progresser la bête au point de jouer le podium et la pole à chaque GP...

Et pour rester dans l'auto-conviction, Stoner change de team en 2007 et transforme les espoirs en victoire... 2008: Hopkins et De Puniet en font de même.........

L'histoire sera t-elle un éternel recommencement?

J'ai lu que Randy ne disposerait pas du nouveau moteur Honda avant les essais officiels de Jerez mais il disposera bien du nouveau chassis dès les prochains essais de Sepang.

Par contre, je ne sais pas si c'est aussi le cas pour le HRC ou les pilotes Gresini...

Gaz&Slide a écrit:

Pareil chez Suzuki: KR Jr part, Hopkins fait nettement progresser la bête au point de jouer le podium et la pole à chaque GP...

Sauf que KR, justement a été Champion du Monde, LUI.... On en reparle quand Hopper en fait autant.

Et on sait que l'implication d'un pilote déjà titré pour les saisons suivant ce titre est parfois liée aux performances de sa machine et que ces garçons se démobilsent vite si la moto ne suit pas.

S7

Merci à Mr Ducati pour le complément d'informations.

Concernant la M1, on en sait un peu plus grace aux déclarations de Rossi:
Il va travailler cette semaine, durant ses essais sur le circuit de Sepang, avant tout sur une sélection de nouveaux pneumatiques. Sa main l'a trop handicapé pour faire une bonne évaluation des Bridgestone lors des tests à Jerez l'an dernier, et il reste donc beaucoup de travail.
Pendant ces tests, il doit aussi avancer la mise au point du tout nouveau et très complexe controle de traction dont il a été question plus haut.

Début février, Yamaha retourne à Sepang avec plusieurs configurations moteur à évaluer. A ce sujet, Rossi dit avoir l'impression de vivre un nouveau départ avec Yamaha, comme il l'avait vécu pendant l'hiver 2003/2004, afin de définir une nouvelle moto. Les nouveaux moteurs seront avec soupapes pneumatiques, mais aussi à ressorts. Rien n'est dit sur le système d'injection, mais il est certain qu'une injection directe serait un avantage décisif sur la concurence, puisqu'elle règlerait à coup sur le problème de la consommation.

Toujours est il que l'on peut être rassuré quant à la motivation de Yamaha pour revenir au premier plan et se mêler au duel Ducati/Honda. C'est ce que nous pouvions souhaiter pour vivre une belle saison 2008.

Salut à tous

La surprise de ces 1ers essais 2008, c'est que Yamaha qui affirmait vouloir garder un moteur à distribution classique, a débarqué avec une distri pneumatique, et Honda qui avait l'air d'avoir opté pour une distri pneumatique, fait mine de faire marche arrière.

ngrohki

ngrohki a écrit:

La surprise de ces 1ers essais 2008, c'est que Yamaha qui affirmait vouloir garder un moteur à distribution classique, a débarqué avec une distri pneumatique, et Honda qui avait l'air d'avoir opté pour une distri pneumatique, fait mine de faire marche arrière.

Peut-être des problèmes de fiabilité ou de mise-au-point pour Honda ? Il faut demander à Pedrosa

La Yam à l'air de tenir vu que Rossi a fait une simulation de course entière.

Aussi surprenant que cela puisse paraitre, l'avance d'un petit constructeur comme Ducati est considérable concernant sa motorisation, et les japonais travaillent comme des fous pour combler le retard.
Cette avance concerne la puissance développée, avantagée incontestablement par les régimes élevés qu'autorise la distribution desmodromique, mais elle concerne aussi la consommation en carburant.
Ducati a su à la fois construire le moteur le plus puissant et le plus sobre.

Honda et Yamaha n'ont que la distribution pneumatique pour espèrer ratrapper Ducati dans le domaine de la puissance maxi, mais les japonais butent alors sur le problème de la consommation (et sur la fiabilité, mais l'obstacle est pour eux facile à surmonter).

Yamaha parait avoir un peu d'avance sur Honda dans la mesure ou le moteur a accompli un test sur 20 tours: celà signifie qu'il a la fiabilité et la sobriété souhaitée. Seulement, le gain de puissance n'est pas assez sensible pour descendre les temps au tour par rapport à l'ancienne version: on ne gagne rien mais on ne perd rien.
Honda n'a pour l'instant ni la puissance, ni sans doute la fiabilité.

Quand on voit l'aisance de Stoner dans une simulation de course aux temps impressionants, on est en droit de se demander si les usines japonaises seront prêtes dans moins de deux mois.
Je pense qu'elles le seront, car c'est leur méthode de travail qui donne cette fausse impression de tatonnement. Les motos de Rossi, de Hayden, de Hopkins ou de Vermeulen ne sont que des motos laboratoires conçues par les ingénieurs pendant l'hiver sans les données essentielles que constituent les tests sur circuit.

Le développement va avoir lieu à partir de ces essais dans les ateliers, et il va être interessant de voir l'évolution des motos d'ici au mois de mars.

Ducati a énormément bossé sur la sobriété du moteur en développant une super gestion électronique de la conso. Cela fait aussi quelques années qu'ils cherchent à maîtriser un système d'embrayage qui permettrait de faire tourner le moteur au ralenti dans les courbes lentes, et donc d'en réduire encore la consommation. Mais cela perturbe le frein moteur, et ils n'y arrivent pas pour l'instant. Aux dernières nouvelles, ce projet est mis en sommeil pour quelques temps.

ngrohki

Je suis surpris moi aussi de voir Yamaha miser à fond sur le moteur à distribution pneumatique, après les propos de Furusawa cet hiver.
Peut-être était-ce du bluff, mais peut-être est-ce aussi l'influence de Rossi en interne qui a dit être prêt à rester cinq années encore chez Yamaha, à condition d'avoir un matériel lui permettant de se battre.

Après avoir donné l'impression de vouloir se désengager du MotoGP par son immobilisme technologique, Yamaha est reparti à fond dans la course à la puissance.
Le challenge est interessant, y compris sur un plan technique: Ducati domine avec une moto plutôt longue et basse, et la Yamaha a un centre de gravité haut perché et un empattement ultra court.
Qui a raison? Pour moi l'avantage va à Ducati, mais le MotoGP ne se résume pas à de la technique: Stoner et Rossi ont leur mot à dire pour influer dans un sens ou l'autre sur l'équilibre des forces en présence.

Je reprends le sujet du calage moteur pour répondre à Ngrohki, l'endroit me paraissant plus adapté que les compte rendus des essais hivernaux.
Tout d'abord, il y a aujourd'hui un article dans Crash.net, article où Furusawa donne son point de vue sur le screamer Kawasaki. Pour lui, la puissance d'un screamer est ingérable du point de vue de l'adhérence du pneu arrière au delà de 12000 tours/minute.

La raison (que je donne) en est qu'un quatre cylindres en ligne, quatre temps, screamer donne une explosion tous les demi tours de vilebrequin.
En dessous de 12000 tours, les pièces en rotation ont une inertie trop peu importante pour empêcher le pneu arrière de reprendre son adhérence entre deux explosions (entre deux explosions,la rotation du vilebrequin ne subit plus d'accélération et sa vitesse de rotation diminue même du fait de la compression à vaincre dans l'un des trois autres cylindres).
Au dessus de 12000 tours, l'inertie des pièces en mouvement est telle qu'il n'y a plus de ralentissement de la vitesse de rotation du vilebrequin, et le pneu arrière ne peut reprendre son adhérence entre deux explosions.

Dans le cas d'un small bang (appelé abusivement big bang, ce qui signifierait deux explosions simultanées), le vilebrequin effectue une rotation de 270°, soit trois quart de tour sans explosion, ce qui laisse plus de temps au pneu arrière pour reprendre de l'adhérence après la propulsion résultant d'une double explosion à 90° d'intervalle.
Dans la pratique, le pilote controle donc mieux la dérive du pneu arrière dans le cas du small bang car celle-ci est plus progressive. Un screamer est plus brutal, rendant l'adhérence non seulement précaire, mais inférieure, et l'électronique n'y change rien puisqu'elle n'agit pas sur le niveau d'adhérence. L'électronique permet juste de ne pas avoir trop de gaz quand le pneu perd de l'adhérence, évitant ainsi la chute.

Mais quel est donc le calage actuel des quatre cylindres?
Qu'ils soient quatre en ligne ou quatre en V, tous les moteurs de MotoGP ont le même calage... à peu de chose près.
Ainsi, un moteur de Ducati a exactement la même répartition des explosions sur un cycle moteur (deux tours) qu'un moteur de M1!
Un V4 à 90° a normalement deux explosions sur une rotation de vilebrequin de 90°, puis 270° à vide, puis deux explosions à 90° d'intervalle suivi d'une rotation à vide de 270°, le tout faisant bien 720° soit un cycle quatre temps.
Au début de la saison 2007, par manque d'information mais surtout suite à des informations erronées, j'avais pensé un moment que tous les moteurs étaient redevenus des screamers. Il n'en est rien, et même si vous lisez dans Crash.net aujourd'hui que Ducati et Honda sont revenus au screamer avec l'avènement des 800cc, cette information est erronée. Les moteurs Ducati et Honda ont simplement un calage normal pour un moteur en V, soit celui décrit plus haut. La seule nuance est pour le moteur Honda dont le V est ouvert à 66°, les explosions se suivant donc pour une rotation de vilebrequin de 66°...

En espérant que ces explications vous aient un peu éclairés!

Yes Saarinen merci. Je pensais aussi que les Ducati était en "screamer" car je l'avais lu ailleurs, mais le bruit n'y était pas...à tel point que je me demandais s'il n'y avait pas en fait deux explosions simultanées, puis 180° plus tard, deux autres explosions (style twin pulse). Mais je te fais entièrement confiance sur le sujet.

Tu dis que l'électronique ne peut pas gérer le niveau d'adhérence pour un screamer, mais en y réfléchissant, si on coupe l'allumage comme pour les F1,lorsque le pneu patine, on "saute" certaines explosions , et on pourrait permettre ainsi au pneu de reprendre l'adhérence, non ?

ngrohki

Pour être précis, un moteur small bang, par rapport à un screamer, donne de la motricité sur l'angle à l'accélération.
L'électronique n'intervient aucunement sur la motricité, mais évite de mettre trop de gaz dans cette situation, et rend le pilotage plus serein.

On ne rendra donc pas un screamer aussi efficace en motricité qu'un small bang, juste par une électronique bien adaptée. Tout au plus le rendra t-on plus sur.

Oui tu m'avais expliqué qu' contrôlait l'ouverture du papillon des gaz par le biais de l'électronique. Mais ne peut-on pas combiner ça à un contrôle électronique de l'allumage ?

Pour revenir à l'interview de crash.net, Furusawa avait l'air d'expliquer que plus que la continuité des explosions, et donc la sollicitation régulière et permanente du pneu arrière, c'était les phénomènes vibratoires qui brouillaient le feeling du pilote.

ngrohki

Celà revient au même: La fréquence des explosions crêe le phénomène vibratoire.

Je me suis mal exprimé pardon.

Deux fréquences différentes, de périodes et peut être d'amplitudes différentes, créent certainement des vibrations plus ou moins perturbatrices pour le pilote, tant en termes de feeling, que d'exploitation de la puissance (dosage de l'accélération etc...tu me diras que l'un découle de l'autre).

Et c'est là que je voulais en venir concernant ma question sur les pneus, ces différentes fréquences de la "transmission du couple" sur le pneu, ne doivent pas demander les mêmes qualités à la carcasse et à la bande de roulement (mélange de gommes). Surtout si l'on considère que le pneu lui aussi vibre (etc..comme tu nous l'as expliqué à propos du chattering) et transmet sa vibration au châssis.

J'ai beaucoup cherché pour avoir des renseignements sur ce point, à savoir la différence entre les différents pneus Bridgestones faits spécifiquement pour telle ou telle marque, je n'ai rien trouvé.

Désolé de te prendre le choux à ce point...

et un grand merci

ngrohki

Furusawa a écrit:

Ceci dit l’adéquation entre la remise des gaz et un bon travail des pneus est impossible à trouver avec le « screamer ».

C'est aussi ce genre de propos qui me fait poser ces questions.

ngrohki

On peut épiloguer pour dire qu'un pneu adapté à un moteur de type screamer serait comme ci ou comme çà, mais dans la réalité, il n'y a pas de moteur de ce type en MotoGP.
Sans doute faudrait il prévoir une carcasse souple et une gomme fonctionnant à très haute température, mais c'est pure spéculation.

Quant aux types de pneu choisis par les différentes marques servies par Bridgestone, ils dépendent d'une foule de paramètres: puissance moteur, courbe de couple moteur, fonctionnement de l'antipatinage, hauteur du centre de gravité (car il influe sur l'angle maxi en virage), mais aussi en fonction du style de pilotage. Ainsi, Rossi a toujours eu besoin de carcasses plus rigide qu'Edwards alors quil utilisait la même machine. Pedrosa choisit des carcasses plus souples que Rossi également.

On sait que les Ducati ont des Bridgestone de types différents des autres constructeurs, et celà parait logique compte tenu du moteur très puissant et du chassis au comportement particulier.