Question à Steph & Thieu pour la suspension AR du proto

Je comprend bien pourquoi il faut transférer la charge sur la roue arrière à l'accélération en montant le centre de gravité avec un gros débattement de fourche télescopique (Et au top-off spring)... mais faire monter l'arrière au freinage... pour quoi faire ???

Je suis sûr que vous allez me sortir du brouillard...

Je vais avoir un peu de mal à t'aider.
Moi je ne fais qu'essayer de conprendre (par l'observation, la mesure et le calcul) le comportement d'une moto normale. Je constate et j'essaie de modéliser le bazard avec les théories que je connais. Après, savoir s'il faut qu'un nouveau concept de moto prototype ait tel ou tel comportement dans telle ou telle situation...je ne peux pas toujours répondre et ceux qui pilotent vraiment (donc pas moi) auront des idées plus précises sur la question, sans doute.

J'avoue que je suis un peu dans la meme situation que Stef. Je ne suis pas non plus un pilote, juste un conducteur. On peut toujours essayer de degager quelques hypotheses, mais j'ai pas vraiment d'idee de la pertinence de celles ci dans un contexte de pilotage.

Le fait que le transfert de masse tende a soulever l'arriere au freinage est inevitable. Le centre de gravite de l'ensemble moto+pilote etant situe au dessus des points de contact des roues au sol, il y aura toujours un moment autour du point de contact de la roue avant avec le sol qui tendra a faire soulever l'arriere. J'imagine que des systemes plus ou moins astucieux existent pour limiter ces effets.

Apres, si la question est de ne rien faire pour contrer cet effet, voir de l'accentuer, et de savoir quel est le but recherche dans cette manoeuvre, la, pour moi, c'est de la conjecture. Donc, mes hypotheses sont que :

1) Ca releve le centre de gravite. De ce fait, ca augmente peut etre la maniabilite de la moto en entree de virage? Mise sur l'angle plus facile, ca economise le pilote?

2) Avec un concept de bras oscillant classique, on a une detente de l'amortisseur, et donc une reduction de l'empattement. Peut etre, la encore, que ca ameliore la maniabilite pour l'entree en virage? Et si l'amortisseur reste "plutot" detendu, ca permet de remettre les gaz peut etre un peu plus "franco" en sortie? ca, je pense que c'est pas vrai, mais bon, ca fera peut etre emerger une bonne idee. Sachant que ca depend de la repartition des masses de la moto au depart.

3) Ca reduit la charge sur l'arriere. Ca economise peut etre le pneu arriere? Mais ca pourri le pneu avant... Donc bof. Ca facilite la glisse de l'arriere, et donc une prise du virage plus rapide, avec moins d'angle, et donc ca permet de remettre les gaz plus tot en sortie?

P't etre qu'en s'y mettant a plusieurs, y a une bonne idee qui sortira...

Si amortisseur avec Top Out Spring, alors ce serait bien pour maintenir davantage l'arrière au sol lors du freinage

en montant l'ar , on reduit la chasse avant.
ça peut permettre avoir une valeur de chasse av qui varie peu allant de 100 A 80 mm avec des tubes de fourche plus vertical (comme sur la Tecmas 500) et de passer a 60 mm en relevant l'ar ;;?????


ça fait qu'on a la roue av qui ne recule pas beaucoup , tout en ayant une chasse reduite......

c'est le seul avantage que je vois , car , plus on releve l'ar et moins on est efficace au freinage car on passera plus vite par dessus la moto.

????????

@Steph,
Tu as raison, ma question était mal posée: La réponse n'est évidemment pas la même suivant que la moto considérée est une moto classique sur laquelle la course "morte" de la suspension est là pour changer l'assiette et permet de réduire la chasse en entrée de virage... où sur un proto à chasse variable.

Ma question aurait dû être: Sur un proto à "effet de chasse constant", est-il toujours nécessaire de d'avoir une énorme course morte à l'arrière ?

@Thieu,
Je ne connaît pas de système permettant d'escamoter l'attraction terrestre et le transfert de CHARGE sur la roue avant, et je parle en connaissance de cause: J'AI DESSINÉ UNE 1/2 DOUZAINE DE CES SYSTÈMES... COMPLÈTEMENT BIDONS

Le seul moyen est de réduire l'angle entre le sol et, la droite qui joint le point de contact du pneu au sol au centre de gravité.
Là on peut imaginer un système de freinage couplé à un correcteur d'assiette de l'amortisseur arrière... mais encore faut)il le réaliser correctement.

En dehors de son influence sur la chasse, l'influence de l'empattement sur la maniabilité ne m'a jamais sauté au yeux : "Toutes choses égales par ailleurs". Ce mythe me semble venir du fait que peu de pilotes on essayé en parallèle une moto longue et une moto courte avec des valeurs de chasse identique en entrée de courbe.
Par expérimentation, je dirais que le défaut d'une moto longue est plus d'élargir la trajectoire dans les épingles à très court rayon, qu'autre chose... et là: le calcul du % de perte par rapport au rayon de la courbe est purement mathématique.


@Toni,
Oui, le top off spring, consiste en fait à permettre un ressort principal très souple (et donc très "pré-taré") sans pour cela venir taper en détente. Et retarde de quelques centièmes de secondes le délestage total de la roue arrière.

@Buell,
Pour une fois tu as répondu trop vite, le grand débattement arrière transfert plus de charge sur l'avant puisqu'il relève l'assiette (et donc le centre de gravité de la moto).

EN FAIT, MA QUESTION à Steph et à Thieu aurait dû être CELLE-LÀ: LE TRANSFERT DE CHARGE SUR LA ROUE AVANT grace à un course morte importante à l'arrière EST-IL SOUHAITABLE ?

Dans tous les cas, on a un "transfert de charge" sur la roue avant au freinage. Apres, la course morte permet de le limiter ou de l'augmenter. Pour ma part, je pense qu'elle le "regularise", et limite le moment autour du point de contact.

Donc je dirais oui, mais ca merite une reflexion un peu approfondie.

En premier lieu, ca permet de conserver la roue arriere et le bras le plus longtemps possible au contact de la piste, et, meme quand la roue arriere decolle, alors le centre de gravite de l'ensemble sera plus bas que pour la meme moto avec une course morte moins grande. Si la course morte est moins grande, la roue arriere montera plus haut, et donc le centre de gravite sera plus haut. On peut imaginer, a l'inverse, un systeme avec une course morte "infinie", pour que la roue soit toujours en contact avec le sol (enfin, dans la limite du raisonnable ), un peu comme les "patins clap" en patinage de vitesse :

http://plastics.dupont.com/plastics/pdflit/europe/design/engdesign04_1f7.pdf

http://www.ledictionnairevisuel.com/sports-et-jeux/sports-hiver/patinage-de-vitesse/patins-de-course.php

En revanche, les effets d'inertie de la roue et du bras sont transmis dans la direction du bras. Donc si le bras est plus incline, ces effets vont tendre a vouloir soulever encore plus le chassis, et donc relever le centre de gravite de l'ensemble "pilote+chassis+fourche+roue avant".

Pour savoir lequel des deux effets est predominant, il faut faire un peu de calcul... Je suis toujours en train, mais j'ai pas de grosses possibilites de ce cote la. Mon intuition me dit qu'il vaut quand meme mieux garder la roue arriere le plus longtemps possible par terre. Mais parfois, elle se trompe...

Thieu, tu dis:
En premier lieu, ca permet de conserver la roue arriere et le bras le plus longtemps possible au contact de la piste, et, meme quand la roue arriere decolle, alors le centre de gravite de l'ensemble sera plus bas que pour la meme moto avec une course morte moins grande.

Oui, cela conserve la roue arrière avec la piste JUSQU'À UNE ASSIETTE PLUS HAUTE, maintenant, sous la puissance de freinage du frein avant... entre le moment ou la moto remonte de 120mm... et celui où elle remonte de 140mm... tu crois qu'on peut gagner combien de centièmes de secondes ?
Enfin, que veux tu dire (puisque la fourche télescopique est à ce moment tout près de la butée) par "Le centre de gravité de l'ensemble (au décollage de la roue arrière) sera plus bas avec une course plus longue" ?

Tu dis encore : " En revanche, les effets d'inertie de la roue et du bras sont transmis dans la direction du bras. Donc si le bras est plus incline, ces effets vont tendre a vouloir soulever encore plus le chassis, et donc relever le centre de gravite de l'ensemble "pilote+chassis+fourche+roue avant". " Là je comprend bien ce que tu veux dire

Dans le paddock, il se dit qu'on freine mieux avec un plus gros transfert de charge sur la roue avant

Papitou a écrit:

Thieu, tu dis:
En premier lieu, ca permet de conserver la roue arriere et le bras le plus longtemps possible au contact de la piste, et, meme quand la roue arriere decolle, alors le centre de gravite de l'ensemble sera plus bas que pour la meme moto avec une course morte moins grande.

Oui, cela conserve la roue arrière avec la piste JUSQU'À UNE ASSIETTE PLUS HAUTE, maintenant, sous la puissance de freinage du frein avant... entre le moment ou la moto remonte de 120mm... et celui où elle remonte de 140mm... tu crois qu'on peut gagner combien de centièmes de secondes ?

Euh... j'en sais rien. Probablement pas beaucoup, par rapport aux emmerdes que ca doit generer par ailleurs.

Papitou a écrit:

Enfin, que veux tu dire (puisque la fourche télescopique est à ce moment tout près de la butée) par "Le centre de gravité de l'ensemble (au décollage de la roue arrière) sera plus bas avec une course plus longue" ?

Un petit dessin valant mieux qu'un grand discours (desole, j'ai pas le talent de stef, pour ca) :



Dans chaque cas, le gros point bleu fonce, c'est le centre de gravite de "chassis + fourche + roue av + pilote". Le gros point rouge, le CG de "roue arr + bras", et le vert, c'est le centre de gravite de l'ensemble. Par construction, quand, dans un des cas, le bras et la roue sont plus bas, le centre de gravite de l'ensemble est plus bas. Quand on isole toute la moto, le seul effort exterieur, qui contre les effets d'inertie, c'est l'effort applique a la roue avant. Dans les deux cas, l'acceleration de la moto (ou la deceleration) est la meme, sauf que, dans le cas ou le CG est plus bas, il resulte qu'on doit pouvoir freiner plus fort.

Mais il faut quand meme faire attention (et c'est la ou je mets un bemol), puisque du coup, en "desolidarisant" le bras et la roue arriere du reste de la moto, le tenseur d'inertie du reste (chassis + pilote +...) est plus faible que celui de la moto tout seul. Et donc, il faut un moment moindre des effets d'inertie par rapport au point de contact de la roue av pour qu'il subisse la meme acceleration en rotation (pilote qui va passer par dessus la moto).

Papitou a écrit:

Tu dis encore : " En revanche, les effets d'inertie de la roue et du bras sont transmis dans la direction du bras. Donc si le bras est plus incline, ces effets vont tendre a vouloir soulever encore plus le chassis, et donc relever le centre de gravite de l'ensemble "pilote+chassis+fourche+roue avant". " Là je comprend bien ce que tu veux dire

Dans le paddock, il se dit qu'on freine mieux avec un plus gros transfert de charge sur la roue avant

C'est peut etre lie au bemol que j'ennoncais plus tot, sur "l'effet pervers" de la course morte importante qui, dans le meme temps, reduit l'inertie en rotation en desolidarisant l'arriere. Et, du coup, facilite la bascule, et donc la levee de la roue arriere... En chargant l'arriere, on doit donc, theoriquement, pouvoir freiner plus fort. Mais apres, question controle du vehicule, ca doit pas etre terrible...

Mais, la encore, faudrait (malheureusement) faire un peu de calculs pour savoir dire dans quelle mesure ce phenomene est important (ou pas...)

Thieu

C'est quoi ton premier dessin roue arrière levée de 500mm ?
C'est le fils caché de Valentino Rossi avec Natasha Gashgang qui freine
Il me semble qu'il serait plus réaliste de comparer les centres de gravité avec la roue arrière frôlant le sol dans les deux cas
En mécanique le "Toutes choses égales par ailleurs" étant une loi absolue.... si l'on veut retrouver ses petits.

Pour ce qui est du freinage amélioré en chargeant l'arrière, je te confirme que la distance de freinage est bien proportionnelle à l'angle que fait le sol avec la droite qui passe par le point de contact du pneu au sol et le centre de gravité, c'est théoriquement vrai ET pratiquement confirmé, de plus ça ne pose aucun problème de guidage, puisque dans un cas comme dans l'autre on a 99% de la même charge sur la roue avant.


Les défauts engendrés par le fait de charger l'arrière sont plus d'odre des rapports survirage/sous-virage... nous les avons entièrement décortiqués dans mon précédent texte.

La chose qui m'inquiète (pour réduire la course de la suspension arrière) n'est pas le freinage en ligne droite, mais le freinage sur l'angle ???

Pour mon dessin, il est volontairement exagere Il est vrai que, dans la pratique, la difference de position du CG sera faible, alors que celle des inerties sera plus importante Pour les effets de la repartition de charge en virage, j'ai commence a lire, mais j'ai pas encore eu le temps de tout decortiquer pour bien comprendre.

Et pour le freinage sur l'angle, je sais pas quoi dire. Les effets d'inerties et les efforts en jeu ont des directions plus compliquees a estimer "a la louche", et je ne saurais pas dire ce qui se passe, desole En plus, on combine des rotations autour d'au moins deux axes, avec les effets gyroscopiques dans tous les sens, donc raisonner "dans le vide" me semble risque.

Je ne me mêle au débat que pour une question de méthode à propos de la manière d'envisager les choses quand on parle de transfert de charge sur la roue avant au freinage :
Quand le pilote freine, il provoque une accélération négative (= vers l'arrière) de l'ensemble de la machine, et en vertu du principe fondamental de la dynamique, il apparaît une force dirigée vers l'avant, et appliquée au centre de gravité de la masse de l'ensemble moto/pilote (en gros, la masse "résiste" à la variation de vitesse, c'est "dans sa nature"...). C'est la composition de cette force avec le poids qui produit la résultante qu'on a vu sur les bons schémas de Stef. A ce titre, même si tout le monde comprend ce dont il s'agit, le terme "transfert de charge" ne me semble pas bien décrire le phénomène, car il laisse entendre, à mon avis à tort, qu'il y a quelque chose qui s'est déplacé dans le système. Et ça vaut aussi à l'accélération. D'ailleurs, en courbe, c'est la même chose : sous l'action du pilote, il apparaît diverses forces au niveau des points de contact penus/sol, dirigées vers l'intérieur de la courbe, alors que la masse de l'ensemble moto/pilote aurait plutôt tendance à aller tout droit (et c'est bien ce qui se produit en cas de perte d'adhérence : direction le bas à gravier dont ce n'est pas par hasard qu'il se trouve à l'extérieur du virage) : accélération centripète (vers le centre du virage) = force centrifuge. Et ça marche comme ça pour tout : quand vous poussez votre vélo, vous vous rendez bien compte que ca n'est pas comme quand vous poussez votre voiture, à la fois au niveau des efforts à produire et des résultats obtenus. Et on pourrait multiplier les exemples à l'infini.

Maintenant, si on considère que la moto est articulée au niveau de sa colonne de direction, alors on peut dédoubler son centre de gravité, en distinguant celui du train avant (roue, frein, fourche et accessoires fixés dessus) et celui du reste de la machine. Et dès que la roue arrière quitte le sol, on retrouve tout l'arrière de la machine en train de "pousser" sur les seules choses qui le relient au reste du monde : les roulements de la colonne de direction, et... le guidon tenu par les mains du pilote. On comprend bien que si l'arrière se décale un tant soit peu à droite ou à gauche, le mouvement va avoir tendance à s'amplifier, un peu comme si l'arrière voulait passer devant. En gros, tant que le pneu arrière touche le sol, il joue le rôle de l'empennage de la flèche. Après pffuit, le pilote fait de la corde raide, et on trouve sur YouTube des vidéos hilarantes de types qui font des roues avant qui finissent mal.

(Celle-là s'est bien finie, mais on sent bien le côté "instable" de la chose, alors que lorsqu'on est sur la roue arrière, on peut faire n'importe quoi avec le guidon.)

Il serait donc intéressant que ceux qui jouent à freiner "limite" nous racontent comment ils gèrent les éventuels problèmes de guidage qu'ils peuvent rencontrer dans ce genre de cas.

Là il faudrait aussi s'intéresser aux muscles (abdominaux, fessiers...) du pilote mais dans ce cas je me réserve le choix du sujet d'étude !

Pour les fans de théories, avez-vous consulté les publications de Vittorio Cossalter et Tony Foale ?

Pour terminer, ce sujet est-il bien à sa place dans "vous et votre bécane au quotidien" ?

Stef a écrit:

Là il faudrait aussi s'intéresser aux muscles (abdominaux, fessiers...) du pilote mais dans ce cas je me réserve le choix du sujet d'étude !

Pour les fans de théories, avez-vous consulté les publications de Vittorio Cossalter et Tony Foale ?

Pour terminer, ce sujet est-il bien à sa place dans "vous et votre bécane au quotidien" ?

Pour les publis de Padoue, je n'ai que celles dispo en ligne. Et je me suis offert, il y a longtemps, le bouquin de Foale. Il faudrait que je le reprenne, mais il est chez mes parents. C'est une source que je conseille vivement!

Et pour Motomaticien, le terme "transfert de charge" n'est effectivement pas tres rigoureux, et je lui prefere celui " d'effets d'inertie", meme si, comme tu le dis, celui de "transfert de charge" est plus utilise. D'ailleurs, ca correspond quand meme a ce qui se passe, puisque le freinage et l'acceleration modifient les efforts de reaction du sol sur les roues, et operent donc un "transfert d'effort".

Par contre, pour ce qui est de "dedoubler" les centres d'inertie, ca n'est pas necessaire. Il est toujours licite de ne considerer "qu'un seul centre de gravite", meme pour un ensemble de solide. La (grosse) difference, c'est "juste" que ce n'est plus un point materiel Mais il est licite d'isoler l'ensemble des corps, et de considerer que tous les effets d'inertie sont appliques au centre de gravite. Ou d'isoler chacun des corps, et de faire de meme. Les raisonnements fournissent les memes conclusions dans les deux cas, tant qu'on ne regarde pas les efforts interieurs.

Et la remarque sur la stabilite fournit au systeme par le contact de la roue arriere sur le sol est fort judicieuse! Je pense que c'est un argument interessant pour justifier une course morte importante.

pour en revenir au freinage sur l'angle.
si la moto tourne , elle subit les efforts que decrit motomaticien.
la suspension aura tendance a se tasser , et la course morte ne sera pas utilisée
la chasse augmente en virage a ce moment la..

ça veut dire ,
freinage ligne droite . chasse mini...
entree de virage sur les freins.. la chasse augmente , car l'ar commence a se tasser
virage gaz coupe , la chasse est plus importante que lors du freinage car l'avant de la moto commence a se relever et l'ar se tasse

est ce que c'est ça que l'on veut ?????
quelle est la phase ou l'on doit avoir le moins de chasse... dnas le virage ou en ligne droite ?! la y a probleme..

Oui, le sujet n'est pas à sa place, mais que voulez-vous, à Sète, ils discutent moto n'importe où, aussi bien à la maison qu'au comptoir de l'Entonnoir, quand ce n'est pas devant un plateau de fruits de mer à Bouzigues. Alors c'est pareil sur le forum, et après tout, tant que l'administrateur laisse faire...

@ Thieu
D'accord avec toi, bien sûr.
En fait, quand j'ai parlé de dédoubler le centre de gravité, je raisonnais "à haute voix", pour essayer de traduire l'existence de l'articulation entre le train avant et le reste, et ses conséquences à propos du guidage de la roue avant, car ça ne me semblait pas gagné d'avance, contrairement à ce que j'ai cru comprendre en lisant je ne sais plus quel post.

Quant au terme "transfert de charge", je repense à un des premiers graphique animé de Stef, qui montre comment le poids se répartit sur les deux roues en fonction de la position plus ou moins reculée ou avancée du CdG (Centre de Gravité, et non pas Charles de Gaulle). Et dans ce cas, l'expression me semble assez appropriée. Mais pas dans notre cas, puisque rien ne se déplace à bord, sauf peut-être le pilote, mais le cas échéant, ça ne change pas grand chose. Pourtant, en terme de réaction verticale du sol, elle ne s'exerce plus que sur la roue avant. Donc tout le poids se retrouve sur elle sans pour tautant que le CdG soit arrivé à la verticale du point de contact. Amusant, non?


Quant à "l'effet d'empennage" de la roue arrière, ça marche tant qu'elle reste assez chargée pour contrer les dérives éventuelles, mais quand on arrive à la limite du soulèvement, l'effet ne doit pas être terrible terrible, et on voit souvent l'arrière des MotoGP avoir tendance à partir aussi bien d'un côté que de l'autre. Au fait, et les 250 ou les 125? ça doit les concerner un peu aussi, car leurs puissances de freinages sont elles aussi suffisantes pour permettre au pilote de risquer le "soleil", tout comme sur les motos de série (la preuve: la photo que j'ai mis plus haut).

Pour la variation de chasse, je ne sais pas si Pepe me jettera ou non l'anathème, mais je dirais plutôt que ce n'est pas une fin en soi : le problème principal est d'avoir une cinématique du point de contact roue/sol permettant de minimiser les effets nuisibles comme les IUWA, tout en améliorant les performances au freinage. Après quoi, il faut bien se décider à recenser et évaluer les différents montages possibles (télescopique, bras articulés tirés ou poussés, etc...) qui choisir celui qui permettra d'approcher au mieux cette cinématique idéale (?), mais pas forcément pile poil. Et selon le montage adopté, il en résultera des variations de chasses et aussi de déport. C'est à ce moment-là qu'on se posera la question de savoir ce que le pilote ressentira dans son guidon, autrement dit, comment se passeront les choses au niveau du guidage de la roue avant, ce qui s'exprime à travers "l'effet de chasse" : si la roue est peu chargée, il est opportun que la chasse soit importante pour garantir qu'elle reste bien en ligne, sans guidonnage, et inversement. Donc une diminution de chasse au freinage semble tout à fait raisonnable, reste à voir de combien. Quant au déport, ses variations ont elles aussi leur effet, surtout dans les phases où la machine s'écarte de la verticale (mise sur l'angle).
Et maintenant, une aspirine...

Pas trop de temps en ce moment pour répondre, Michel Augizeau me donne les bras arrières, la cinématique d'amortissement, l'arrière du cadre et 2 brevets à déposer.... le tout pour hier
Je constate que la majorité de amateurs de technique moto semblent adorer se compliquer la vie... juste pour le plaisir.
C'est pourtant simple. Moto basse = centre de gravité bas = freinage tardif. Mais centre de gravité bas = diminution de chasse insuffisante (avec une télesco classique) = tourne pas.

Pour Superkart je dirais seulement: Effet de chasse (ou Stabilité ressentie) = Charge sur la roue avant X Traînée (Chasse au sol).

Je repose ma dernière question restée sans réponse: Pour rentrer fort en courbe sur les freins... Moto basse de l'arrière ou haute ?

@Motomaticien,
Tu parles du proto Tecmas, si je ne m'abuse ? (Et citant les performances au freinage et la réductions des IUWA).

Tu as raison la chasse ne fait pas tout... c'est surtout une aide psychologique pour que le pilote n'ai pas l'impression d'avoir à "forcer" l'avant pour prendre la trajectoire (Et peur le "perdre").

Ayant dessiné à peu près toute les suspension existantes, je dois avouer avec une honte non dissimulé et sans cesse accrue que la suspension avant ne permet pas de gagner grand chose en elle même !
Tout juste : Pour la JBB, la BUT, par exemple de freiner un peu plus fort sur l'angle (réduction des IUWA)... très efficace sur sol humide.

La meilleure suspension avant du monde ne peut que gagner 1 ou 2 dixièmes de secondes au tour... alors que le gains à l'accélération d'une suspension arrière dépolluée, continue à grapiller des dixièmes (en conservant en partie son gain de vitesse initial) dans toute la ligne droite.

Pour contre le gains peuvent-être conséquent si toute la moto est conçue (Grâce aux suspensions dépolluées): pour sortir des sempiternels compromis.

Ciao... la pause est finie

Plus l'arriere sera bas, plus tu pourras freiner fort, toujours pour des considerations sur la position du CG global. D'autre par, ca augmente l'inertie en rotation. Par contre, ca augmente l'inertie dans les deux directions (autour de l'axe de roue avant, et autour de la verticale). Donc ca peut aussi rendre la moto plus difficile a inscrire en courbe, et probablement sous vireuse. Apres, dans quelle mesure, j'en sais rien. C'est toi le pilote

Citation :

"Par contre, ca augmente l'inertie dans les deux directions (autour de l'axe de roue avant, et autour de la verticale). Donc ca peut aussi rendre la moto plus difficile a inscrire en courbe, et probablement sous vireuse"

Baisser la moto augmente l'inertie autour de l'axe de la roue avant et autour de la verticale ? Développe ! (Tu veux peu-être dire que plus on freine fort, plus on augmente l'inertie ?) C'est sûr, mais c'est ce qu'on cherche... non ?

Un corps mobile à centre de gravité plus bas sera plus difficile à inscrire en courbe ? Pourquoi (A part la non réduction de la chasse déjà cité) ? L'inertie latérale est moindre, non ?

Un corps mobile à centre gravité bas serait plus sous vireur ? Tu veux dire en entrée de courbe ? Pour quelle raison ?

Pour moi, un arrière plus bas permet de rentrer plus en confiance sur les freins et permet donc de freiner plus fort sur l'angle. Le fait d'avoir un top out spring dans l'amortisseur augmente la course morte mais il augmente la dureté globale "ressort" dans la zone proche de la butée en détente où le TOS agit (cette zone s'appelle la TOR ou Top Out Region). Conséquence, pour une même course de suspension arrière, le ressort poussera moins l'arrière de la moto vers le haut dans cette TOR ce qui garantit une assiette arrière plus basse dans ces conditions et donc un centre de gravité plus bas aussi et donc une capacité de freinage supérieure.
Si on considère pour faciliter la compréhension que, arrière hors sol, le TOS n'est pas complètement écrasé par le ressort principal, en déposant lentement la moto au sol, la suspension commencera a se comprimer tout de suite et s'enfoncera beaucoup avant de se stabiliser (sur ma CBR, avec moi dessus, la course morte est de 39mm !).
Par contre, avec mon amortisseur d'origine sans TOS, si on fait la même manoeuvre, quand la roue touche le sol, l'amortisseur ne se comprime pas tout de suite... Il faudra attendre que la charge sur la roue soit telle que la précharge du ressort soit atteinte pour que l'arrière commence à descendre. De ce fait, si on a le même ressort principal dans les 2 amortos, l'arrière baissera moins dans ce ca, ce qui se vérifie par une course morte moins importante de 25mm au lieu de 39mm ! (25mm étant la course morte avec pilote que j'utilisais sur piste avec l'amortisseur d'origine).
Il est donc évident que l'assiette arrière sera toujours plus basse avec un TOS car, dans mon cas, avec un même ressort principal d'amortisseur, l'arrière est déjà descendu de 14mm avec l'Ohlins équipé d'un TOS (39-25mm) alors qu'avec l'amorto d'origine l'arrière commence seulement à bouger...
Si on considère les courses mortes sans pilote, avec l'Ohlins j'ai 16mm et avec l'amortisseur d'origine j'ai 8mm.
Il n'y a que quand la charge sur l'arrière est nulle, roue léchant le sol sans charge, que les assiettes sont identiques. Tant qu'une charge est appliquée à la roue arrière, l'assiette arrière avec l'Ohlins est toujours plus basse.
Si on extrapole, on peut alors imaginer augmenter la course de la suspension arrière en conservant la même assiette dynamique, à condition d'utiliser un amortisseur avec un TOS bien choisi...

interresant..
quels sont les ohlins equipe de systeme TOS , ..les TTX ??

dans tous les cas , tu pars avec une course morte d'au moins 10 mm sans pilote..

le reglage de la course morte doit etre difficile sur une moto legere.. le poid du pilote est plus important que la charge sur le train ar ....

Dans mon cas c'est un 46PRXLS. Dans les TTX, il y a aussi un TOS mais, d'après ce que j'ai entendu, il est plus dur. Les top pilotes changent aussi ce TOS pour optimiser leur moto.
Pour ce qui est de la course morte sans pilote, pour le 46PRXLS, elle doit être comprise entre 10 et 20mm. Sans TOS, elle doit être comprise entre 5 et 10mm...
En fait tout dépend de la dureté du TOS par rapport à celle du ressort principal car quand on modifie le réglage de précharge, la précharge se répartit entre les 2 ressorts en fonction de leur dureté respective. Si la dureté du TOS est la moitié de celle du ressort principal par exemple, dans la TOR le réglage de précharge extérieure se répartira pour 1/3 en précharge du ressort principal et pour 2/3 en compression du TOS...
Sur la fourche de la CBR par exemple c'est assez fragrant. Fourche hors sol (fourche avec ressorts d'origine), entre le réglage mini et maxi de la précharge (15mm), la partie visible du canon passe de 130 à 140mm car le TOS se comprime de 10mm et le ressort principal de 5mm, ce qui veut dire que le TOS à une dureté moitié de celle du ressort principal d'origine...

Papitou a écrit:

Citation :

"Par contre, ca augmente l'inertie dans les deux directions (autour de l'axe de roue avant, et autour de la verticale). Donc ca peut aussi rendre la moto plus difficile a inscrire en courbe, et probablement sous vireuse"

Baisser la moto augmente l'inertie autour de l'axe de la roue avant et autour de la verticale ? Développe ! (Tu veux peu-être dire que plus on freine fort, plus on augmente l'inertie ?) C'est sûr, mais c'est ce qu'on cherche... non ?

Un corps mobile à centre de gravité plus bas sera plus difficile à inscrire en courbe ? Pourquoi (A part la non réduction de la chasse déjà cité) ? L'inertie latérale est moindre, non ?

Un corps mobile à centre gravité bas serait plus sous vireur ? Tu veux dire en entrée de courbe ? Pour quelle raison ?

Avec un bras oscillant classique, quand l'arriere de la moto est bas, le bras est plus horizontal. On augmente donc la distance entre le centre de gravite de la moto et le point de contact de la roue avant avec le sol. Et donc, on augmente l'inertie. Certes, pas forcement beaucoup, mais peut etre suffisamment pour que ca soit sensible (c'est quoi, a la louche, la course entre le debut et la fin du freinage?)

Donc, dans ce cas, c'est pas le fait que le centre de gravite soit plus bas, qui induit ces effets, c'est le fait que, cinematiquement, pour etre plus bas, la roue arriere va reculer.

@Tony,

100% d'accord avec toi... j'ai toujours monté des ressorts de détente (TOS) sur mes moto (déjà sur la suspension avant de le BUT) !!!
Et le résultat est exactement ce que tu décris... cela revient à avoir un courbe de cinématique d'amorto DUR-SOUPLE-DUR, ce que les JAPS ont du mal à piger.
Feu le génial ingénieur en chef de chez De Carbon, me faisait déjà part de çà, voilà quelques décades... on progresse vite en moto !
De Plus cela permet de rouler avec des ressorts plus souples, sans en avoir les effets secondaires néfastes que tu décris.
Encore plus efficace (pour BUELL): monter des butées de mousse de caoutchouc à haute hystérésis en détente (entre le cadre et le bras oscillant).

@Thieu,
Si l'on augmente la distance entre le centre de gravité et la roue arrière... qui de toutes façons ne touche pratiquement pas le sol:
Quelle peut être son influence sur le train avant et la vitesse d'entrée en courbe: Ce n'est pas clair !
Il me semble plus facile de penser que la roue arrière encore plus loin recule encore le centre de gravité du point de contact du pneu avant au sol: C'est que que nous cherchons pour freiner... NON ?

Desole de la reponse tardive. Si on augmente la distance entre le CG et la roue arriere, ca sera proportionnellement plus difficile de faire tourner cette roue autour de la roue avant. Ou de faire tourner l'ensemble autour du CG.

Pour prendre un exemple bete, imagine d'un cote une boule, et de l'autre, une barre allonge, toutes deux de meme masse. Faire tourner la boule sur elle meme sera beaucoup plus facile que de faire tourner la barre autour d'une de ses extremites (sauf si on la fait tourner autour de son axe, mais la, c'est pas ce qu'on cherche.)

Mais, encore une fois, il est tres vraisemblable que le gain realise cote freinage compense tres nettement la "perte" de manoeuvrabilite.

La maniabilité d'une moto est avant tout de pouvoir la jeter très vite sur l'angle et là, une planche longue s'incline beaucoup plus vite que la même planche verticale.

J'en ai souvent parlé avec des pilotes ayant conduit des moto de GP longues comme la Kawa de Baldé... ou mes motos de G.P. en général, et je n'ai personnellement jamais pu vérifier la légende de la moto longue moins maniable.

Le problème est bien plus fin car c'est le pourcentage du changement effectué qui compte:
Quand on rallonge les Tés de fourche de 10mm (Le maximum en GP): On ne rallonge la moto que de 0,75%.
Cette même opération, par contre diminue la chasse de 10 à 15%... et là on sent vraiment la moto "longue" s'inscrire + facilement en courbe.

Tout est donc une question de pourcentage et rien ne peut être affirmé dans l'absolu.

Par exemple, en moto on à oublié que poids=inertie=stabilité. On essaye donc de réduire au maximum l'inertie directionnelle: Le poids qui se trouve en déport sur l'avant de l'axe de direction de la fourche.

On obtient donc une moto guidonnante !

D'ailleurs il suffit de se souvenir des Kawa guidonnantes dont on soignait le phénomène en mettant un gueuze de plomb dans le phare.

Et oui, pour ceux qui ont appris la technique moto consacrée dans les cours des écoles de conduites: les choses logiques apparaissent bien souvent comme obscures et contradictoires....

Remarque, ce n'est pas nouveau, bien d'autres l'ont dit avant moi

Si la manoeuvrabilite se fait par rapport a la propension a s'incliner en virage, alors, effectivement, moto longue ou courte, ca change rien.

Moi, je m'interaissais juste a la prise du virage, une fois moto sur l'angle. Mais si ca change rien, alors autant avoir une moto un peu longue, ca me semble etre mieux pour le freinage et l'acceleration.

Citation :

Moi, je m'interaissais juste a la prise du virage, une fois moto sur l'angle. Mais si ca change rien, alors autant avoir une moto un peu longue, ca me semble etre mieux pour le freinage et l'acceleration.

Oui, mais à condition de bénéficier d'une chasse dégressive, comme BUELL veut monter sur son proto, sinon la variation de chasse par l'assiette étant inférieure sur une moto longue....

Il est d'ailleurs probable que c'est précisément ce facteur (empattement long = variation d'assiette moindre = trop de chasse pour rentrer en courbe) qui à donné lieu à la certitude que MOTO LONGUE = Moto qui ne tourne pas.