GP des USA 2008 - Laguna Seca - manche 11

Durant ce duel, la tension était à son paroxysme entre Stoner et Rossi, et tout de suite après avoir franchi la ligne d'arrivée, cette tension laissait des traces:
Du dépit chez Stoner qui savait parfaitement qu'il avait perdu alors qu'il était sensiblement plus rapide, mais sans doute victime d'un excès de confiance entretenue par les déclarations de Rossi. Les attaques de Rossi ont été pour lui une surprise totale au point qu'il en a perdu sa science du duel, science dans laquelle il est aussi bon que Rossi.
De la joie chez Rossi pour le bon tour qu'il venait de jouer à son adversaire, et une excitation causée par l'intensité de l'action.

Rossi a pu vérifier que sa nouvelle politique qui consiste à ne pas laisser partir Stoner en effectuant des départs trop prudents était la bonne. Pendant le tour de chauffe, il a chauffé ses pneus comme jamais, et je parie que son pilotage sera encore plus agressif pendant la deuxième partie de la saison. Je ne désespère pas de revoir des duels superbes semblables à ceux qui nous avaient enthousiasmé entre Rossi et Gibernau.
Stoner et Rossi aiment la bagarre et sont tous deux déterminés pour décrocher le titre.
La deuxième moitrié de la saison devrait être passionante.

On croise les doigts.. Dès Brno, on devrait voir si ce que tu dis, Hervé, est suivi d'effets.

S7

Henry a écrit:

Je n'ai pas pu m'empêcher de sourire en te lisant. Rossi n'a pas de nouvelle tactique ou politique au moment du départ.

Je ne partage pas ton opinion, Rossi semblait avoir une tactique :

saarinen a écrit:

Pendant le tour de chauffe, il a chauffé ses pneus comme jamais,

Nous avons vu un pilote démarrer en trombe pendant le tour de chauffe, je me souviens avoir été étonnée, maintenant je ne sais pas s'il s'agit de Rossi (le plan était vu d'hélico), mais çà vaudrait le coup de pouvoir revoir ce tour, car je pense comme saarinen : il avait une idée derrière la tête, car il savait qu'à moins d'un incident pour Stoner, la course risquait de ressembler aux 3 précédentes, il fallait envisager autre chose et cette autre chose c'était un départ canon .... mieux négocié que celui où il met DePuniet à terre ! Maintenant Stoner va être sur ses gardes, il va falloir à Rossi toute son intelligence de course pour le surprendre encore et... nous surprendre aussi ! le spectacle a des chances d'être au rendez-vous ! j'espère juste qu'ils sauront ne pas prendre trop de risques...

lemans72 a écrit:

Henry a écrit:

Je n'ai pas pu m'empêcher de sourire en te lisant. Rossi n'a pas de nouvelle tactique ou politique au moment du départ.

Je ne partage pas ton opinion, Rossi semblait avoir une tactique :.

Bien évidemment qu'il avait une tactique, la seule possible : partir devant si possible, ou doubler Stoner, coûte que coûte, le plus rapidement possible, si il voulait le revoir ailleurs que sur le podium. Ce qui m'a fait sourire, c'est imaginer Rossi se dire les autres fois, tiens je vais rater mon départ. C'est ça qui m'a amusé. Ce que je voulais dire, c'est qu'il a essayé (et réussi) un très bon départ, mais je pense qu'a chaque fois qu'il débute une course il essaye de prendre un bon départ. Malheureusement ce n'est pas son point fort, comme d'autres d'ailleurs ( RdP pour les pilotes actuels et Doohan pour les "retraités", ainsi que Biaggi GP et SBK). A l'inverse, d'autres réussissent souvent (mais pas toujours) de bon départ. On a Pedrosa, Hayden, Stoner bien sûr, mais aussi "Nitro" Haga.
Valentino n'est pas un spécialiste du genre, et je pense que sa sur motivation à Laguna lui a permis de réussir ce départ. Ensuite, on a vu d grand Rossi (et du grand Stoner), mais il faut absolument que Yamaha trouve un "truc" pendant les vacances afin de contrer la Ducati sur des circuits où le couple Stoner/Ducati a prouvé être très à l'aise.

Henry a écrit:

Rossi (...) Ses mauvais départs, ne l'inquiétait pas plus que ça, car il a cette faculté de remonter, même de loin, sans perdre de temps lors du dépassement. Seulement voilà, avec des clients comme Stoner et Pedrosa (ne l'oublions pas ), si il les laisse partir, c'est très difficile de revenir.

Ce qui a changé, c'est qu'il n'a plus nécessairement comme au HRC en son temps la meilleure machine, mais surtout que les autres ne l'attendent pas, avec d'excellentes motos eux aussi. Jadis, Rossi avait la meilleure moto, donc faire l'élastique n'était pas trop gênant, il revenait quand il voulait et s'envolait vers la victoire. Je me souviens d'une course en Australie comme ça...

Mais désormais, si il les laisse partir, c'est fini, il ne les revoit plus... D'où l'importance de ses départs !

S7

Bien qu'il ne m'ait pas mis dans le secret (!), je pense que les départ moyens de Rossi viennent de ce qu'il a besoin de sentir le comportement de sa moto avant d'être à 100%. En particulier, il craint toujours de se faire piéger par des pneus pas encore en température et à besoin de deux ou trois virages avant d'être sûr de leur adhérence. Au GP des USA, je suis certain que c'était lui qui était si rapide pendant le tour de chauffe (casque jaune) pour se prémunir d'un tel problème au départ.

Ce qui me fait dire que la deuxième moitié de la saison "risque" d'être passionnante, c'est que je n'imagine pas Stoner renoncer au titre face à Rossi. Mais je n'imagine pas d'avantage Rossi plier devant Stoner.

Croyez vous que le simple fait de partir en trombe pour le tour de chauffe soit suffisant pour monter les pneus à la température idéale de fonctionnement? moi je doute fortement d'autant plus que sur ce grand prix Stoner à du remarquer que Rossi partait vite et c'est lui qui est arrivé en dernier sur la première place en faisant attendre les autres (surtout Rossi).

J'ai aussi vu le coup d'oeil de Stoner sur ce diable de Valentino avant le départ du tour de formation qui en disait long.......

Carla a écrit:

Croyez vous que le simple fait de partir en trombe pour le tour de chauffe soit suffisant pour monter les pneus à la température idéale de fonctionnement? ....

Tout d'abord, je ne pense pas que Valentino attende 2 ou 3 tours parcequ'il manque de confiance en ses pneus, quand on voit (et il le voit aussi) comment attaquent les autres... Je persiste à dire que c'est simplement qu'en règle générale il part mal. A noter aussi qu'il n'est pas forcément aidé par la Yamaha, qui ne bénéficie peut être pas de la même efficacité que les Ducati (depuis plusieurs années) et que la Honda 2008.
Tout a fait d'accord avec Carla. Un tour "à fond", ne sert en fait à rien, ou presque. Le pilote ayant retiré les couvertures chauffantes (pas lui hein, ses mécanos) trois minutes avant le tour de chauffe, puis devant attendre que tout le monde soit aligné sur la grille, ne gagne rien à faire un tour à l'attaque, sauf peut être psychologiquement.

Pas d'accord avec vous:
La température de fonctionnement d'un pneu en MotoGP est de l'ordre de 110/120° pour qu'il soit efficace. Les couvertures chauffantes montent leur température à 80° seulement, et il se passe plusieurs minutes entre le moment où les couvertures sont enlevées et le départ du tour de chauffe. Les pneus ne sont donc pas en température quand les machines commencent à rouler. Le fait d'attaquer pendant ce premier tour permet de parfaire la montée en température des pneumatiques.

Je pense plus que jamais que si Rossi tournait aussi vite pendant ce warm-up, c'est qu'il voulait attaquer dés le premier virage sans connaitre la mésaventure qui avait entrainé sa chute (et Randy DePuniet avec lui) il y a peu de temps aux Pays-Bas.

Tu nies les évidences:
Pourquoi Lorenzo (Michelin) a t-il chuté dans le premier tour aux USA, à ton avis? Pourquoi Rossi (Bridgestone) a t-il chuté au deuxième ou troisième virage aux Pays Bas?
Henry, il faudra que tu expliques à Rossi qu'il ne sert à rien d'aller aussi vite pendant le tour de chauffe, car les ingénieurs veillent...

S'il est vrai que les ingénieurs travaillent sur la vitesse de mise en température, celle-ci ne sera jamais instantanée et demandera toujours au moins un tour de circuit à vitesse croissante.

Il est surement vrai que la température du pneu peut monter pendant le tour de chauffe(son nom n'est pas un hasard) mais il ne peut pas atteindre la température de fonctionnement idéale, mais faire un tour av course en trombe doit certainement pouvoir donner des informations sur les changements réalisés après le warmup du matin, Rossi disait bien que c'était vraiment dommage d'avoir chuté lors du gp d'Assen car pendant ce fameux tour de formation il a pu voir que les réglages modifiés par son équipe lui aurait permis de se battre devant.

Citation :

S'il est vrai que les ingénieurs travaillent sur la vitesse de mise en température, celle-ci ne sera jamais instantanée et demandera toujours au moins un tour de circuit à vitesse croissante.

Les meilleurs exemples en sont les pneus qualif.

Ici, sont fabriqués des pneus très haute performance ne tenant qu'un tour, et même avec des qualités de montées en température extrêmement rapide, il faut aux pilotes au moins un tour (même à vitesse réduite) pour que les pneus soient à leurs maximums de performances !!!

Intéressant, ce débat sur les gommes. Moi, à vous lire, j'ai l'impression que la vérité se situe un peu entre les deux... Mais je me garderais bien d'affirmer que "c'est comme ça et pas autrement"...

Au fond, c'est vrai qu'il y a des pilotes qui attaquent d'un coup, à fond tout de suite sans ce temps de chauffe évoqué. Et puis d'autres qui ont besoin de plus de temps pour se mettre en route. Question de style ?

S7

Pour moi, tout est faux dans ton post, Henry.

Il est faux d'écrire que les pneus qualifs sont à 100% à la sortie du garage, car ils demandent au contraire une mise en température selon une méthode bien précise en sortant des couvertures chauffantes, et celà pendant un tour complet de piste.

Nier l'intérèt de chauffer ses gommes alors que leur température efficace est de l'ordre de 110° relève de la même ignorance. A 110°, les gommes ont un coefficient d'adhérence supérieur à 2, alors qu'à 30°, ce coef est de 1, et à 80°, il est de l'ordre de 1.5.
La mise en température du pneu provient pour l'essentiel de la déformation de sa carcasse. Au plus le pneu est sollicité, au plus la carcasse se déforme, et au plus elle produit de la chaleur.
Un tour à fond suffit à mettre les pneus en température quand ils sortent de leurs couvertures chauffantes.
Alors, bien sûr, on peut toujours dire que la chute de Lorenzo a un autre motif que la mise en température de ses pneus. Cependant, je crois que même en essai, il a chuté pour ce motif.
Maintenant, la technologie en MotoGP est complexe, et les différents paramètres (température des pneus, antipatinage, style de pilotage) sont étroitement imbriqués, et il est rare qu'un problème n'ait qu'une seule cause.
Néanmoins, la qualité d'adhérence des pneus et donc leur température de fonctionnement est toujours le premier paramètre à prendre en compte car le plus important.

saarinen a écrit:

on peut toujours dire que la chute de Lorenzo a un autre motif que la mise en température de ses pneus. Cependant, je crois que même en essai, il a chuté pour ce motif.

Pour Lorenzo, on ne saura jamais vraiment avec certitude, j'ai un peu le même avis qu'Henry sur la chose (profite...) , dans ce cas précis, mais ça sent la faute de pilotage. Liée aux gommes ou pas; forcément un peu, vu que le pneu est le seul contact avec le sol...

Je crois qu'il a perdu un peu de sa superbe depuis quelques courses, entre ses chutes et ses blessures répétées...

Je crois aussi qu'il "surpilote" pour compenser, un peu paumé et assez loin du flamboyant pilote entrevu en début de saison... Il va devoir canaliser son énergie pour plus d'efficacité, le garçon...

Il a le temps. C'est évidemment un super bon... Mais à trop vouloir en faire...

Lorenzo a peut-être aussi bénéficié des réglages "Michelin" de Rossi en début d'année mais au fil de l'évolution de la moto, les réglages qui étaient adéquats l'an dernier ne le sont peut-être plus (ou moins) désormais :

D'où ses moindres performances dorénavant. Enfin, c'est une supposition.

Ses blessures n'aident pas non plus forcément!

D'ailleurs, pour corroborer, Lorenzo parle. Et on peut dire que ça décoiffe et que le garçon dit ce qu'il pense, sans chercher à se cacher le fond du problème. C'est plus grave que prévu et explique sans doute pourquoi il est rentré dans le rang depuis le Mans... (source caradisiac, mais on trouve l'interview en anglais un peu partout...)

"Je ne suis plus le même que celui que vous avez connu en début de saison. Les circonstances ont changé. J’ai subi tellement de chutes que j’ai maintenant peur de la moto. Je travaille pour sortir de cette situation.

Il me faut piloter la moto aussi longtemps et de la meilleure façon que possible. C’est comme ça que je retrouverai ma confiance et mon discernement face au danger, ma relation avec lui.

Je suis lourdement tombé en Chine, je suis tombé deux fois au Mans avec deux chevilles cassées, je suis tombé au Mugello et à Barcelone je suis encore tombé en heurtant fort ma tête sur le bitume. C’est là que je me suis dit que je ne pouvais plus continuer comme ça. J’ai besoin d’être régulier dans mon pilotage. Ne plus être tout le temps sur le fil du rasoir. Il me faut prendre la mesure de la moto, des pneus, des virages. Avant j’avais trop confiance, à présent je n’en ai plus assez.

Je sais que je commence à décevoir les gens et cela ne me satisfait pas. Je travaille dur pour revenir à mon niveau, et mon travail est de piloter vite en sûreté. Les gens verront que les fruits de ce travail finiront par payer..."

Je pense que Lorenzo a ete victime de son orgueil.

Que les fans ne le prenne pas mal, mais il a justement réalise un début de saison si ahurissant avec ses poles positions et sa première victoire en MGP, que cela a renforcé encore plus son idée que rien ne pouvait lui arriver.
Sa grosse chute en Chine est venu bouleverser tout cela. Et encore, je ne suis pas certain que c'est cette chute la qui l'a bousculée tant que cela. Je pense qu'il a surtout mal gérer sa remise sur pied après cette chute. Il a continué a rouler sur le fil du rasoir ( comme il le dit lui même dans l'interview). C'est passé au Mans, mais pas a Barcelone.
Cette chute de Barcelone a pour moi ete la raison de sa perte de confiance, celle survenue au Sachsenring ayant achever le travail.
Il a besoin de repartir á zero, et accepter de ne pas finir sur le podium mais être régulier et surtout de ne plus chuter. Bref, ne plus vouloir bruler les étapes. Il serait dommage qu'un pilote de son talent voit sa carrière stagner ou s'arrêter suite a cette perte de confiance.

Mais comme on dit, il est plus facile d'apprendre a un pilote rapide de ne plus chuter que l'inverse....

saarinen a écrit:

Pour moi, tout est faux dans ton post, Henry. Faux d'écrire que les pneus qualifs sont à 100% à la sortie du garage, car ils demandent au contraire une mise en température selon une méthode bien précise en sortant des couvertures chauffantes, et celà pendant un tour complet de piste.

Tout est faux dans mon post, par rapport à ce que tu dis, ça c'est bien possible.
Tu énonces des choses avec aplomb, mais d'où viennent, et surtout de quand datent tes infos ? Oui, les pneus qualifs sont efficaces 100% dès la sortie du box, et il est parfois demandé aux pilotes de sortir doucement de façon à ne pas entamer trop le potentiel pour le tour chrono

saarinen a écrit:

Nier l'intérèt de chauffer ses gommes alors que leur température efficace est de l'ordre de 110° relève de la même ignorance. A 110°, les gommes ont un coefficient d'adhérence supérieur à 2, alors qu'à 30°, ce coef est de 1, et à 80°, il est de l'ordre de 1.5.

Je ne nie pas l'intérêt de chauffer les pneus, et je n'ignore pas leurs températures de fonctionnement (d'ailleurs plus élevées pour les pneus arrières que ce que tu dis) je dis simplement que l'écart de température au moment où le feu rouge s'éteint, est négligeable entre le pneu chauffé normalement dans le tour de w-up et celui qui aura subit un tour plus brutal. Quelques degrés les séparerons (10 à 15), mais dans aucun cas le plus chaud (ou le moins froid) donnera un quelconque avantage au pilote.

saarinen a écrit:

La mise en température du pneu provient pour l'essentiel de la déformation de sa carcasse. Au plus le pneu est sollicité, au plus la carcasse se déforme, et au plus elle produit de la chaleur.

Le mouvement de carcasse engendre effectivement la majeure partie de la température après quelques tours, mais n'est pas le paramètre numéro un dans la mise en régime nécessaire au grip du premier virage. La montée en température la plus rapide, celle qui compte pour la mise en régime, celle dont nous parlons ici, est la température de surface et celle-ci est donné par la sollicitation de la gomme dans l'air de contact. Plus la pression est élevée et plus l'air de contact sera petit (donc moins de grip) mais plus la gomme sera sollicitée, et plus rapide sera la mise en température, donc la mise en régime plus rapide. Comme toujours c'est une histoire de compromis et de point limite de fonctionnement (haut ou bas) et/ou de résistance matériaux.

On dirait qu'il y a un autre duel d'anthologie mais du coté de notre forum cette fois-ci .

Bon ce vaste débat sur les pneumatiques est très intéressant et je reconnais qu'il est difficile pour moi de donner un avis pertinent tant saarinen et Henry semblent avoir des connaissances approfondies sur le sujet.

Henry écrit:

"La montée en température, celle qui compte pour la mise en régime,celle dont nous parlons ici, est la température de surface, et celle-ci est donnée par la sollicitation de la gomme dans l'air de contact. Plus la pression est élevée et plus l'air de contact sera petit (donc moins de grip), mais plus la gomme sera sollicitée, et plus rapide sera la mise en température..."

J'ai trois remarques à faire:
1- Il ne s'agit pas "d'air", mais "d'aire", c'est à dire de surface de contact.
2- Le grip ne dépend pas de la surface de contact, mais du coefficient de rugosité et du coef d'adhérence des matérieux en contact.
3- Comment se fait il que cette mise en température engendrée par la pression soit si importante en MotoGP alors qu'on utilise tout au contraire des pressions extrèmement basses?
Si nous utilisons généralement sur nos machines de route des pressions de l'ordre de 2.5 à 3kg à l'arrière, un pneu qualif est gonflé à 1.4kg et un pneu "race" légèrement plus...
Selon l'explication d'Henry, ces pressions ne sont pas à même d'élever la température de surface. Par contre, ces basses pressions visent à augmenter la surface de contact de la gomme au sol non pour augmenter le grip mais pour se donner la possibilité d'utiliser des gommes extrèmement tendres et préserver leur usure. C'est la qualité de la gomme qui donne le grip, pas la surface de contact au sol. Ces gommes ne développent leurs qualités d'adhérence qu'à haute température, et la deuxième raison pour utiliser de basses pressions de gonflage est l'élévation de température qui résulte de la déformation de la carcasse.

Il est vrai qu'il peut y avoir une élévation directe de la température de la gomme par glissement, mais cette élévation est incontrolable et entraine généralement une dégradation de la gomme. Celle-ci n'est pas souhaitable et explique en grande partie les contre-performances de Hayden qui a besoin de mettre sa moto en dérive avec beaucoup de gaz sur l'angle en sortie de virage.

Concernant le pneu avant dont on a peu parlé, la pression de gonflage est plus élevée (1.7kg à1.9kg) qu'à l'arrière car la section du pneu est beaucoup plus faible. De plus, il a une fonction de guidage qui rend son profil délicat à réaliser: la direction doit rester neutre en phase de freinage sur l'angle, si bien que le déport du point de contact (centre de la surface de contact) doit rester très limité par rapport au plan de symétrie de la roue. Son profil doit donc être étroit, mais procurer au pneu une surface de contact importante sur l'angle, d'où un profil pointu comparativement au profil du pneu arrière.

Pour en savoir plus, j’ai écris directement à Michelin en posant la question : « qu’est-ce qui détermine l’adhérence d’un pneu en MotoGP ? ».

Je leur ai précisé le site où nous sévissons et où, comme je leur explique, nous serions plusieurs à vouloir en apprendre plus sur le sujet.



Je ne sais s’ils vont considérer la question. J’ai déjà reçu une réponse pour me dire que la question avait été redirigée vers le service compétition……



Nous verrons bien, soyons positifs !!!

Tu peux aussi aller sur le site Michelin qui donne quelques informations telles que température de fonctionnement des pneus en MotoGP, pneus qualifs, etc.

Mais ta question est très générale, et la réponse est une gomme adaptée au revètement.

Celà sous entend une quantité de paramètres tels que température efficace, température au sol, carcasse et élévation de température correspondante, profil du circuit sollicitant plus particulièrement telle ou telle autre partie de la bande de roulement, relief du circuit, mais tous ces paramètres doivent en finale permettre à la gomme de fonctionner à sa température d'adhérence maxi.
Si l'on prend en compte la composition des gommes, celà devient alors un vrai travail d'ingénieur dont les secrets sont jalousement gardés par les manufacturiers.

Salut à tous et à toutes

J'abonderais si vous le permettez dans le sens de Saarinen concernant le tour de chauffe et son importance dans la mise en température des pneus.. Les exemples qu'il a cité, sont flagrants, et re- regardez ces tours de chauffe.

Rossi arrive bien tôt sur la grille, et Casey quasiment en dernier....

Je n'ai pas eu le temps de lire tout le topic, mais je vous ferai part de mes réflexions

ngrohki

Ice a écrit:

Tout a fait d'accord avec Carla. Un tour "à fond", ne sert en fait à rien, ou presque.

Là Henri je suis désolé, mais je ne suis pas d'accord du tout.

ngrohki

N'ayant pas eu le temps de lire le topic que j'ai pris à l'envers, je voudrais souligner que Rossi a montré qu'il était "un grand", et que Casey avait encore à apprendre, ce que ce dernier a fait durant ce GP , j'en suis persuadé.

Il devait gagner...mais a fait second par manque d'experience....mais il n'a pas besoin de deux leçons pour apprendre...

Enfin c'est ma conviction...

ngrohki

Saarinen a écrit:

Ce qui me fait dire que la deuxième moitié de la
saison "risque" d'être passionnante, c'est que je n'imagine pas Stoner
renoncer au titre face à Rossi. Mais je n'imagine pas d'avantage Rossi
plier devant Stoner.

D'accord avec toi, et je joue le jeune kangourou...

ngrohki

Tout en saluant les performances du jeune kangourou, je parie sur l'embrouilleur italien !

Je me souviens d'une époque ou Rossi adorrait piloter sa moto avec des pneus hs, aujourd'hui on l'entend moins dire ça!, il y a surement eu une évolution de ce côté, avec la diminution de cylindrée .

Pour Jorge je pense que les vacances vont lui avoir permis de récupérer et que les deux Yamahas boys vont nous en mettre plein la vue pour la fin de saison.

Dans le même esprit, j'espère que Guintoli aura fait des progrès pour épauler ..Stoner!

Papy Rodger a écrit:

Je me souviens d'une époque ou Rossi adorrait piloter sa moto avec des pneus hs, aujourd'hui on l'entend moins dire ça!, il y a surement eu une évolution de ce côté, avec la diminution de cylindrée .

Pour Jorge je pense que les vacances vont lui avoir permis de récupérer et que les deux Yamahas boys vont nous en mettre plein la vue pour la fin de saison.

Dans le même esprit, j'espère que Guintoli aura fait des progrès pour épauler ..Stoner!

Aujourd'hui on a surtout des pneus qui restent performant jusqu'a la derniere minute et il ne gagne plus aussi facilement... il a donc aussi besoin d'une moto capable d'accrocher les meilleurs temps jusqu'au dernier tour, sans concession !

Une petite question quelqu'un pourrait il me donner un lien pour télécharger la course de laguna seca , mon oncle l'a raté en raison de ses vacances et je l'ai supprimé de mon enregistreur .

Merci d'avance

Tu télécharges BitTorrent et tu t'inscris sur :

http://www.racing-underground.com/index.ru?cls=4

J'ai téléchargé The course of the Year !!

saarinen a écrit:

2- Le grip ne dépend pas de la surface de contact, mais du coefficient de rugosité et du coef d'adhérence des matérieux en contact.

Bien sûr que si que la surface de contact compte, sinon ils auraient des pneus de vélo et ça suffirait. Avec un pneu donné et une gomme donnée sur un circuit donné, si tu augmentes la surface de contact au sol, tu augmentes le grip. Il est évident que tout a une limite, on est bien d'accord.

saarinen a écrit:

3- Comment se fait il que cette mise en température engendrée par la pression soit si importante en MotoGP alors qu'on utilise tout au contraire des pressions extrèmement basses?
Si nous utilisons généralement sur nos machines de route des pressions de l'ordre de 2.5 à 3kg à l'arrière, un pneu qualif est gonflé à 1.4kg et un pneu "race" légèrement plus...
Selon l'explication d'Henry, ces pressions ne sont pas à même d'élever la température de surface. Par contre, ces basses pressions visent à augmenter la surface de contact de la gomme au sol non pour augmenter le grip mais pour se donner la possibilité d'utiliser des gommes extrèmement tendres et préserver leur usure. C'est la qualité de la gomme qui donne le grip, pas la surface de contact au sol. Ces gommes ne développent leurs qualités d'adhérence qu'à haute température, et la deuxième raison pour utiliser de basses pressions de gonflage est l'élévation de température qui résulte de la déformation de la carcasse.

Tu me fais dire des choses que je n'ai pas dites. Je parle de différence de pression, pas de haute pression, c'est une interprétation ça :-). Un pneu gonflé à + 100 grammes aura une aire de contact plus petite (légèrement bien sûr) et les forces (identiques elles) échaufferont plus la gomme dans une aire de contact plus petite.C'est ce phénomène dont je parle. En revanche je maintiens deux choses qui sont des vérités premières. Le fait de faire un tour de warm-up "normal" ou "à l'attaque" ne fait pas une grande différence quand à la tempé du pneu au moment où les feux s'éteignent et les pneus qualif sont efficaces à 100% dès la sortie du garage.
En ce qui concerne la mise à plat, tu as raison. Plus il y aura de gomme au sol, et plus il sera possible de préserver la gomme (forces appliquées sur une plus grande aire de contact) et il sera alors possible d'utiliser des gommes plus soft, donc d'augmenter le grip. L'utilisation des pressions basses n'a qu'un seul but, cette mise à plat. La prise de température est liée comme tu le dis aux mouvements de carcasse, mais la prise de température qui en résulte est une conséquence, pas un but. La limite est atteinte dès lors que le pilote se plaint de trop de mouvement, ou que la pression basse engendre trop de température et peu engendre un échauffement excessif du pneu et un risque de détérioration rapide ou même de casse (Nakano Mugello)
Les gommes ne développent pas leur propriété qu'a haute température, sinon il ne serait pas possible de courir sur des pistes froides ou mouillées.Elles sont, selon le besoin, étudiées pour fonctionner a différent stades de température

saarinen a écrit:

Il est vrai qu'il peut y avoir une élévation directe de la température de la gomme par glissement, mais cette élévation est incontrolable et entraine généralement une dégradation de la gomme. Celle-ci n'est pas souhaitable et explique en grande partie les contre-performances de Hayden qui a besoin de mettre sa moto en dérive avec beaucoup de gaz sur l'angle en sortie de virage.

Les contre performances d'Hayden, ne sont pas dues à un problème quelconque de gomme en surface, cela est un amalgame ??!!
Cela marchait très bien avec la 1000cc, et on peut dire qu'il la faisait beaucoup glisser. C'est seulement que la 800cc demande à être piloter avec un style très différent de celui de Nicky.

merci loris pour le lien

Moi, je veux bien qu'on exprime son opinion ici. C'est même la raison pour laquelle l'ami Stan l'a créé.
Mais je n'accepte pas les non sens et les n'importe quoi affirmés comme s'ils étaient des vérités universelles.

Quand j'écris que l'adhérence d'un pneu ne dépend pas de sa surface de contact au sol, mais du coef d'adhérence pneu/asphalte, cette notion est tout juste du niveau de terminale.
Henry a sans doute l'intention de révolutionner les lois de la physique, mais je m'en tiens pour ma part à ce qui est universellement reconnu.

Tout dialogue avec Henry étant stérile, je m'abstiendrai désormais de tout échange avec lui.

@Saarinen :

Tu parles de "choses affirmées comme si elles étaient des vérité universelles", relies bien tes propres messages….

Encore une fois, tu lis en diagonale, sans vraiment chercher à comprendre ce que je cherche à dire. L'attitude tendant à rabaisser l'autre pour se persuader d'avoir raison, est pour le moins pas très "sympathique". Je comprends lorsque tu parles de coefficient d'adhérence. Ce que j'ai dit et que je vais essayer d'exprimer différemment est : lorsque, compte tenu des propriétés de la gomme, des caractéristiques de la piste, des conditions météo, des masses mises en jeu et autre paramètres découlant du setting, tu obtiens un niveau d'adhérence "lambda". Sans changer aucun de ces paramètres, tu augmentes l'adhérence si tu mets plus de gomme au sol. C'est d'ailleurs se que cherche à faire tous les manufacturiers en testant régulièrement différents profils avant comme arrière. On peut, dans une moindre mesure, augmenter très légèrement l'adhérence en baissant très légèrement la pression. La limite dans ce cas là étant 1°) le feeling du pilote, 2°) la capacité de la carcasse à résister au surplus de température induit par un mouvement plus important

Je trouve dommage que le simple fait de ne pas être d'accord t'interdise tout échange avec moi.

j ai une question sur ce sujet tiens:
si on augmente la taille du pneu enfin la surface en contact ( celle qui touche la route, la largeur on va dire); la largeur donc va avoir plus de zone de frottement avec la piste , et s il y a plus de frottement ,la roue va avoir besoin de plus d"energie ou force donc ?

J ai tout faux ?




PS: j ai vu un depassement d anthologie a l emission padock gp qui a en espagne: c était y a quelques année au vu des motos, et un des concurent double un autre sur la roue arriere, et l autre le regarde passer , ils s amusaient bien a époque !