Position de l'axe de bras oscillant...

STAN !
Génial La discussion s'anime !
Alors, pour résumer : Ce qui me fout en rogne c'est que si mes phrases sont compréhensibles pour les techniciens de base comme par les vrais grands ingénieurs de terrain qui ont été mes maîtres : Jean LOZE (V12 Matra), Dave AVNER (De carbon), Colin CHAPMAN, Pierre DUPASQUIER de chez Michelin, Robins Heard etc) et incompréhensibles pour les universitaires bardés de diplôme:
C'EST QU'IL Y A UN BLÉME !

Comment expliques tu STAN, que JAMAIS une de mes phrases techniques n'ai été critiquées pour être fausse ou infondée ???

Le comble: jamais, je n'ai refusé de m'expliquer sur une phrase précise !

Alors c'est quoi le problème ?


En fait ce que je reproche à tous ces beaux messieurs qui jargonnent leurs certitudes (qui furent aussi les miennes dans le passé), c'est de ne lire mes propos qu'avec leurs yeux... puisqu'ils ne démentent jamais rien de précis mais tout en bloc

Veux-tu une preuve datant d'hier de l'absence totale de volonté de comprendre ?

Je décris hier, ici même précisément que j'avais MOI AUSSI cru comme SAARINEN qu'une machine avec + de poids sur l'arrière apportait tous les avantages et que j'avais même construit un PROTO V2 avec TECMAS avec cette option.
Et j'ajoutais ensuite que les essais, grâce à GUINTOLI, m'avaient apporté la preuve de mon erreur et SURTOUT LA COMPRÉHENSION ET LA RAISON DE CETTE ERREUR !

Qu'est-ce que réponds aujourd'hui SAARINEN : Je suis d'accord avec Eric sur le fait qu'une moto à moteur arrière et à centre de gravité bas soit préférable

Voilà en relief et en couleur ce qui me troue le cul dans les discussions avec des théoriciens: Ils ne lisent qu'avec leurs yeux et en diagonale.... puis répondent par de longs monologues abscons et pompeux qui ressassent les idées reçues à la mode que je ne connais que trop... POUR EN AVOIR ÉTÉ MOI AUSSI LA VICTIME dans mes nombreuses constructions passées.

l'expérience qui monte l'absence d'effet de chaine a été menée comment ?
juste un bras oscillant et un kit chaine, avec un coupe résistant au niveau de la roue?
à vitesse constante, ou avec accélération ?

@Fab42,

Enfin une question précise !
L'expérience à consisté à reproduire une suspension de moto complète avec une barre d'acier représentant le bras oscillant monté sur un bâtit représentant les masses suspendues moteur/cadre sur lequel était fixé un pignon. Une couronne de chaîne était montée sur l'autre extrémité du bras. Une chaine de moto était posée.
En immobilisant la couronne arrière pour simuler l'adhérence du pneu au sol et en faisant tourner le pignon de sortie de boite, nous pouvions observer à quel moment l'axe de bras oscillant se mettait à vouloir aller vers le bas (anti-squat), ou vers le haut (écrasement de la suspension).
Le point d'équilibre de la suspension (effet anti-squat nul), se situait précisément sur l'alignement des axes Pignon de SB/axe de bras.
Nous avons ensuite mis un pignon de sortie de boite de diamètre identique à la couronne et constatés que le point d'équilibre restait toujours le même.

J'ai écrit que le système TRANSMISSION n'avait de contact avec le reste de la MOTO que D'UNE PART par son axe de pignon de sortie de boite (coté poids suspendu) ET D'AUTRE PART par l'axe de roue arrière (coté poids non suspendus).
Cette phrase est-elle claire ?

J'ai ajouté que si ce système de transmission n'avait de relations avec le reste de la machine QUE PAR CES DEUX POINTS, seuls ces deux points là pouvaient exercer des forces (et donc des réactions) sur la dite machine.

Cette phrase là est-elle aussi compréhensible ?

Si tu ne lis pas cette phrase qu'avec tes yeux, tu ne devrais pas avoir besoin d'aller plus loin. Mais si tu le désires, je ne demande qu'à approfondir le sujet avec toi.

Cette experience montre, en effet, qu'en l'absence d'amortisseur, on n'observera jamais d'effet de chaine. Comme dit plus haut, si on essaye d'appliquer des efforts a un systeme monte sur deux axes au niveau des pivots, alors on ne saura transmettre que des efforts dans la direction portee par la direction des deux axes.

Sauf que, sur une moto, cela ne se passe pas comme ca. D'une part, il y a un effort suplementaire a prendre en compte, c'est celui applique par l'amortisseur sur le bras (et, de l'autre cote, celui de l'amortisseur sur le chassis). La presence de l'amortisseur peut expliquer une partie de ces effets. D'autre part, dans le cas d'une moto, l'effort que tu exerces sur la chaine a son pendant, avec la chaine qui "tire" sur le pignon de sortie de boite, et, avec le moteur qui resiste, cet effort est transmis au cadre, et reboucle avec l'amortisseur. Cette simple experience n'est donc pas transposable pour expliquer la presence ou l'absence d'effets de chaine.

Promis, il faut que je me fouette pour finir de rediger mon topo la dessus. Je pense qu'une grande partie des polemiques qui arrivent ici viennent de ce qu'on ne parle pas le meme langage. Je pense que si on pouvait se mettre autour d'une table pour discuter, on arriverait rapidement a se mettre d'accord.

Mon cher Thieu,

Je t'aime bien, et je te pardonne de penser que l'équipe TECMAS et moi avons pu être si cons, qu'on avait pas pensé au fait que l'amortisseur, n'était pas monté.
Nous étions même si débiles que quand nous avons effectués cette démonstration, personne ne simulait la résistance des masses suspendues et que l'ensemble de notre bâtit tournait comme une girouette ?
Le proto V2 a tourné pendant des jours (et tourne encore) avec la chaîne parallèle au bras et repousse le fameux point A (sensé déterminer l'assiette de la moto) du "syndrome de PADOUE" à 50 mètres derrière la moto.
Tu vas me dire, mon cher THIEU, que le pilote était un nase, les acquisitions de données truquées
Peut-être même que nous avons sans le savoir TOURNÉ SANS AMORTISSEUR ?

Quand on a dans les mains un "système chaine" et qu'on le manipule, on constate que le pignon de sortie de boite n'est que le bras de levier entre l'axe et les maillons de chaine, et que la couronne n'est qu'un autre bras de levier plus grand (la démultiplication de la moto), entre les maillons de chaine et l'axe de roue.

Comment peut-on penser une seconde que les forces internes à ce système puissent sortir de ces 4 axes : Nexton se retournerait dans sa tombe, s'il vous entendait.

C'est à çà! Qu'il te faut répondre.

Tu ferais mieux aussi de nous expliquer simplement et sans détour, comment un système de chaîne qui est indépendant du système de transmission et ne communique que par deux axes au reste de la machine, pourrait avoir une influence sur la dite machine par des points virtuels (qui varient de position selon l'angle de vue) et n'existent que sur des photos prises en élévation latérales en deux dimensions (de profil à plat) et n'ont aucun point de contact CONCRET avec la machine quand on la regarde sous d'autres angle

[b]C'est à ça aussi qu'il faut répondre : Où as tu vu en physique des force s'exercer sans contact ? Ou sont les points de contacts sur le châssis de la chaine elle même ? [/b]


Mon cher Thieu, tu dis encore :

Citation :

"Promis, il faut que je me fouette pour finir de rediger mon topo la dessus. Je pense qu'une grande partie des polemiques qui arrivent ici viennent de ce qu'on ne parle pas le meme langage. Je pense que si on pouvait se mettre autour d'une table pour discuter, on arriverait rapidement a se mettre d'accord.

"

Tu vois, tu es reparti comme en 14, pour nous faire tout un cours magistral, alors tout se résume à une banale question de physique au raz des fraisiers (comme la plus part du temps).

1°Les images en superposition virtuelles comptent t'elles en physique en tant point d'articulations concrets ?
2° Dans une système à quatre axes (ABCD) dont deux (AB) raccordés aux châssis : Des forces peuvent-elles s'exercer sur le dit châssis par d'autres points que AB.


POINT/BARRE Ce n'est pas une question de language, mais plutôt d'être capable de mettre le doigt sur la minuscule "erreur/illusion/préjugé" qui fait qu'un énorme raisonnement très savant à été bâtit sur du sable.

Ma minuscule erreur/illusion/préjugé m'avait fait remettre du poids sur l'arrière du premier proto car la théorie disait que c'était mieux partout... les essais nous ont permis de comprendre à quel point j'avais été con. SEULE, LA DÉCOUVERTE DE NOS ERREURS NOUS FAIT PROGRESSER, on ne vous a jamais appris çà ?


______________________________________________________________
"Les grandes écoles n’ont d’intérêt que si on les aborde en tant qu’exercice de discrimination." Henry Laborit

Papitou a écrit:

Mon cher Thieu,

Je t'aime bien, et je te pardonne de penser que l'équipe TECMAS et moi avons pu être si cons, qu'on avait pas pensé au fait que l'amortisseur, n'était pas monté.

Mais quand tu ecris :

Citation :

J'ai écrit que le système TRANSMISSION n'avait de contact
avec le reste de la MOTO que D'UNE PART par son axe de pignon de sortie
de boite (coté poids suspendu) ET D'AUTRE PART par l'axe de roue arrière (coté poids non suspendus).
Cette phrase est-elle claire ?

cette phrase, pour moi, etait claire, et n'incluait pas l'amortisseur, qui doit necessairement etre pris en compte dans la boucle.

Papitou a écrit:

Nous étions même si débiles que quand nous avons effectués cette démonstration, personne ne simulait la résistance des masses suspendues et que l'ensemble de notre bâtit tournait comme une girouette ?
Le proto V2 a tourné pendant des jours (et tourne encore) avec la chaîne parallèle au bras et repousse le fameux point A (sensé déterminer l'assiette de la moto) du "syndrome de PADOUE" à 50 mètres derrière la moto.

La position de ce fameux point A depend de l'acceleration de la moto, et de pas mal d'autres choses. Il est a priori pas simple d'en determiner la position.

Si tu nous fournis une epure de ta suspension, on est un certain nombre ici a savoir refaire le calcul, et probablement a pouvoir expliquer ce que vous avez constate. Si ca n'est pas le cas, c'est qu'on a oublie quelque chose dans la boucle.

Papitou a écrit:

Tu vas me dire, mon cher THIEU, que le pilote était un nase, les acquisitions de données truquées
Peut-être même que nous avons sans le savoir TOURNÉ SANS AMORTISSEUR ?

Ou aurais-je ecrit cela? De meme que dans tes assertions precedentes, je ne m'en suis pris a personne. Nul part, me semble-t-il. J'essaye de me borner aux faits. Je n'ai remis en cause les competences de personne.

Papitou a écrit:

Quand on a dans les mains un "système chaine" et qu'on le manipule, on constate que le pignon de sortie de boite n'est que le bras de levier entre l'axe et les maillons de chaine, et que la couronne n'est qu'un autre bras de levier plus grand (la démultiplication de la moto), entre les maillons de chaine et l'axe de roue.

Comment peut-on penser une seconde que les forces internes à ce système puissent sortir de ces 4 axes : Nexton se retournerait dans sa tombe, s'il vous entendait.

C'est à çà! Qu'il te faut répondre.

Je suis en train. Il faut aussi considerer le bras de levier entre le PSB et l'axe du bras, et ceux entre les ancrages de l'amortisseur et l'axe de bras. Peut etre meme que la position du point de contact de la roue avant intervient (il est la dans les calculs, mais n'a peut etre pas d'influence dans le resultat).

Papitou a écrit:

Tu ferais mieux aussi de nous expliquer simplement et sans détour, comment un système de chaîne qui est indépendant du système de transmission et ne communique que par deux axes au reste de la machine, pourrait avoir une influence sur la dite machine par des point virtuels (qui varient de position selon l'angle de vue) et n'existent que sur des photos prises en élévation latérales en deux dimensions (de profil à plat) et n'ont aucun point de contact CONCRET avec la machine quand on la regarde sous d'autres angle

Ces points virtuels ne sont la que pour simplifier la mise en donnee et correspondre au reste du formalisme. S'ils te genent, tu peux t'en passer.

Papitou a écrit:

[b]C'est à ça aussi qu'il faut répondre : Où as tu vu en physique des force s'exercer sans contact ? Ou sont les points de contacts sur le châssis de la chaine elle même ? [/b]

As-tu deja eu dans les mains deux aimants? Sais-tu comment fonctionne un canon a electron (un tube cathodique, en somme)? As-tu entendu parler des forces gravitationnelles? Desole pour le ton un peu grincant, mais tous ces effets induisent des forces qui n'ont pas de support "physique", et interrogent, depuis des lustres, nombre de physiciens. Mais personne n'irait remettre en cause l'existence de ces forces. En l'occurrence, je t'accorde que, dans le cas present, les efforts on besoin d'un support

Papitou a écrit:

Mon cher Thieu, tu dis encore :

Citation :

"Promis, il faut que je me fouette pour finir de rediger mon topo la dessus. Je pense qu'une grande partie des polemiques qui arrivent ici viennent de ce qu'on ne parle pas le meme langage. Je pense que si on pouvait se mettre autour d'une table pour discuter, on arriverait rapidement a se mettre d'accord.

"

Tu vois, tu es reparti pour nous faire tout un cours magistral, alors tout se résume à une banale question de physique au raz des fraisiers (comme la plus part du temps).

En restant au raz des fraisiers, on rate un certain nombre de choses. Et la, meme si je n'ai pas encore fini, je pense qu'on est en plein dedans. Le cours magistral, ca fait parti de mes activites, mais pas quand je suis sur un forum. Je suis la pour discuter, comprendre et apprendre. N'etant pas un specialiste du comportement, justement, il me semble que je peux me plonger dans le debat sans (trop) d'a priori. Et si une vision differente de la tienne, plus academique, venait confirmer tes dires, peut etre cela te permettrait-il d'etre plus (et mieux?) ecoute?

Papitou a écrit:

1°Les images en superposition virtuelles comptent t'elles en physique en tant point d'articulations concrets ?

Je ne suis pas sur d'avoir compris ce que tu veux dire.

Papitou a écrit:

2° Dans une système à quatre axes (ABCD) dont deux (AB) raccordés aux châssis : Des forces peuvent-elles s'exercer sur le dit châssis par d'autres points que AB.

Non. On est d'accord.

Papitou a écrit:

POINT/BARRE Ce n'est pas une question de language, mais plutôt d'être capable de mettre le doigt sur la minuscule "erreur/illusion/préjugé" qui fait qu'un énorme raisonnement très savant à été bâtit sur du sable.

Comme ma minuscule erreur/illusion/préjugé m'avait fait remettre du poids sur l'arrière du premier proto SEULE, LA DÉCOUVERTE DE NOS ERREURS NOUS FAIT PROGRESSER, on ne vous a jamais appris çà ?

Si. Et je m'en rend compte tous les jours.

La guerre des étoiles, ça se finit comment, déjà?

Merci Thieu,
Tu dis

Citation :

" En l'occurrence, je t'accorde que, dans le cas present, les efforts on besoin d'un support"

" et puis

Citation :

"Ces points virtuels ne sont la que pour simplifier la mise en donnee et correspondre au reste du formalisme. S'ils te genent, tu peux t'en passer."

Donc aux deux questions principales concernant le bien fondé du Syndrome de Padoue tu es d'accords pour dire que la théorie est basée sur une absence de support et un pur formalisme... et tu continues a penser qu'une théorie pleine de TROUS est exacte... ????

Donc je te résume : Il faut que les forces est un support que nous n'avons pas et le vecteur n'est que formel !!!!!

Pour moi, quand il manque UN ÉLÉMENT DANS UN RAISONNEMENT: C'est qu'il est nul. C'est la loi quand on travaille en B.E. !

Bon, c'est "comme ti veux ti choise". mais je commence à me demander si tout n'est que virtuel pour toi, si tu saisis la différence entre le réel et le concret ou alors... ce que je subodore de plus en plus sérieusement: c'est juste un jeu pour te payer ma tête que tu fais semblant de ne pas comprendre ????

Marc,

C'est la guerre qui dure depuis toujours entre le réalisme d'Aristote, et les Platoniciens.
L'un pensant que la pensée pure peut tout et l'autre constatant que le réel est infiniment moins facile à comprendre que le virtuel.
Dans le virtuel on peut tout oser dire, dans le réel il faut le prouver.

Dans le virtuel on peut se permettre de faire des ponts et de laisser des blancs qu'on bouche par de beaux discours, dans le réel, le moindre grains de sable bloque toute la machine.

On a là l'exacte démonstration de ce que me disait le vice recteur de L'ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE DE MÉCANIQUE DE NANTES qui comparaît des élèves Français et Espagnols:

Calcul de résistance de matériaux: Un élève français, un élève espagnol, ils vérifient leurs calculs avec une éprouvette. La machine livre son verdict: L'éprouvette n'a pas cassé sous la charge prévue.

L'élève espagnol dit: "Ostia, me soy equivocado", le Français dit : "Putain, la machine doit être fausse".

Ce n'est pas moi qui le dit.....

__________________________________
"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert Einstein

Au lycée, dès mon premier cours de physique, le prof (auquel diverses surcharges pondérales valaient le surnom de Bouddha) nous a asséné une maxime définitive :
"La Marâtre Nature ne se trompe JAMAIS".
C'était sa façon à lui de dire que tant que le calcul ou la théorie ne collent pas convenablement au phénomène observé, il faut corriger le calcul ou la théorie, voire en changer totalement, plutôt que de chercher à "tordre" la réalité.
Cette phrase m'a accompagné tout au long de mon propre cursus, sans que je n'aie jamais eu le sentiment que ça me mette en contradiction avec ce qu'on m'enseignait.
Les choses auraient-elles changé à ce point? J'aurais bien du mal à le croire.

Papitou a écrit:

Merci Thieu,
Tu dis

Citation :

" En l'occurrence, je t'accorde que, dans le cas present, les efforts on besoin d'un support"

" et puis

Citation :

"Ces points virtuels ne sont la que pour simplifier la mise en donnee et correspondre au reste du formalisme. S'ils te genent, tu peux t'en passer."

Donc aux deux questions principales concernant le bien fondé du Syndrome de Padoue tu es d'accords pour dire que la théorie est basée sur une absence de support et un pur formalisme... et tu continues a penser qu'une théorie pleine de TROUS est exacte... ????

Donc je te résume : Il faut que les forces est un support que nous n'avons pas et le vecteur n'est que formel !!!!!

Pour moi, quand il manque UN ÉLÉMENT DANS UN RAISONNEMENT: C'est qu'il est nul. C'est la loi quand on travaille en B.E. !

Bon, c'est "comme ti veux ti choise". mais je commence à me demander si tout n'est que virtuel pour toi, si tu saisis la différence entre le réel et le concret ou alors... ce que je subodore de plus en plus sérieusement: c'est juste un jeu pour te payer ma tête que tu fais semblant de ne pas comprendre ????

Non, je ne me paye pas ta tete. Je ne me permets pas ce genre de chose, ca ne fait pas avancer le debat. Et ce que je veux, avant tout, c'est pouvoir continuer de discuter avec toi! Je reste intimement convaincu que ta connaissance pratique peut apporter enormement aux approches theoriques, pour les faire progresser.

En dehors de ca, il faut distinguer deux choses :
- Les endroits ou les efforts sont appliques (points de contacts, axes de pivots, rotules, etc.). Ces points existent necessairement, au moins dans le cas de la mecanique classique. Quand on pousse ou qu'on tire sur un solide, je suis d'accord avec toi, il faut que le point ou on pousse (ou tire) appartienne au solide, sans quoi, il ne se passe rien.
- Les points autour desquels on ecrit les equilibres d'efforts ou de moments, ou, en effet, il se peut qu'aucun effort ne soit applique. Ce qui n'implique pas qu'on n'ait pas le droit de le faire. Par exemple, imagine un triangle equilateral plan, vide en son centre (genre ca :

)

Si on ecrit l'equilibre des efforts appliques a ce triangle quand je le tiens suspendu par un sommet, on dira que le poids et l'effort que moi j'exerce s'equilibrent, sans quoi le triangle tombe. L'effort que moi j'exerce, ou voit bien ou il est applique, c'est la ou je mets mes doigts. Par contre, la gravite, elle, s'exerce partout, sur chaque grain de matiere qui compose le triangle, de facon proportionnelle a la densite de la matiere. Or, pour simplifier, on dira que le poids est applique au centre de gravite du triangle. Mais ou se trouve le centre de gravite de ce triangle? Dans le trou du milieu. La ou, precisement, il n'y a pas de matiere qui constitue le triangle. Et pourtant, ce raisonnement est juste. Il decoule simplement de la definition du centre de gravite, et de celui de la resultante du poids pour un objet. Je peux donc, dans ce cas precis, exercer un effort a un endroit ou il n'y a pas de matiere, et pourtant, avoir un raisonnement juste. Simplement parce que, du point de vue des equilibre, ecrire que le poids s'exerce partout de facon proportionnelle a la densite du materiau autour de chaque point, ou ecrire que le poids s'exerce de maniere unique au centre de gravite, c'est strictement equivalent. Pourtant, dans un cas, les efforts ont un support qui existent, dans l'autre non. Mais ces deux points ne sont pas en contradiction, comme cela te semble.

Tout cela n'est qu'une question de niveau d'abstraction, entre celui qui nous est familier ou non. J'imagine que, pour toi, si je pose l'equation 3.X+2=12, et que je te demande de resoudre, ca ne te posera aucun probleme. Et pourtant, il y a des gens pour qui ce niveau d'abstraction est trop important, independamment de leurs capacites a resoudre ce simple probleme. Si on le pose autrement, ca leur semblera evident.

J'ai l'impression de voir pourquoi on se comprend pas, j'explique:

on prend un système avec:
chassis
bras oscillant
suspension
kit chaine (En freinant la couronne)

On applique un couple au pignon qui va bien se transmettre par la chaine au dents de la couronne.
Mais en effet on ne peut pas placer d'effort à cet endroit vu que la couronne est en liaison pivot avec l'axe de roue et le bras et elle ne peut pas transmettre de couple. Seul l'angle entre le bras oscillant et l'axe pignon/couronne importe.

Au niveau de la couronne on a une force qui vient du pignon en suivant la chaine.

Mais au niveau de l'axe de roue, qui nous intéresse, on a bien un effort qui va pointer vers le pignon de sortie de boite. La couronne ne peut transmettre de couple mais seulement un effort au centre de l'axe.

en espérant avoir rapproché un peu les deux théories je vais essayer de continuer a plancher dessus.

Stan7 a écrit:

j'ai eu des profs comme ça, des gens hyper-doués mais piètres communiquants. Passer outre n'est pas toujours facile, et on peut vite être dégouté de sa passion... Ou pas, et surmonter son amour-propre en partageant patiemment.
.

j'ai cotoye le prof qui a ecrit la doc educauto sur l'anticabrage.... il m'a degoute du metier pour lequel j'ai fais 2 ans d'etudes......... a casser en permanence les idees et reves que l'on avait... ça convenait bien a 80% du reste de la classe qui ont suivi la voie tracé par ce genre de prof....



je pense qu'il n'y a plus rien de constructif dans ces posts....

il faut laisser s'exprimer sur 2 post differents les idees de chaque camps..car on peut parler de camps a ce niveau....
et pas faire de page de rentre dedans...

apres chacun croit en ce qu'il veut/theorie ou pratique...
moi je suis curieux de savoir ce que donnera le proto de pepe mais aussi les développements de steph , thieu , saarineen sur le sujet..etc..
mais pas un mix des deux......

Superkart,
je ne suis pas sûr de pouvoir te donner raison sur ce coup-là. Bien sûr, c'est super-intéressant de pouvoir profiter du résultat de toutes les années que Pépé a passé à réfléchir aux problèmes de comportement des motos, après toutes les années qu'il a pu passer à piloter à haut niveau tant en voiture qu'en moto. Et justement l'originalité de sa démarche vient de la comparaison qu'il est un des seuls, sinon le seul, à proposer entre le milieu de la course auto et celui des motos.
Or on constate que certains sujets donnent lieu à un débat serré sinon vif, et parmi les protagonistes, il y des gens qui ont des profils aussi variés que toi, ou Toni, ou Seb42 ou saarinen ou Stef ou Thieu. Pour le coup, ce serait vraiment dommage de se détourner de ce qui vient de se passer aujourd'hui. Le dialogue qui a tout l'air de reprendre me semble plutôt riche de promesses. Non seulement il devrait permettre aux uns et aux autres de mieux se comprendre, mais en plus il pourrait bien aller plus loin et apporter des réponses mieux structurées à diverses questions. Je ne dis pas que c'est ça qui permettra de faire rouler ton proto plus vite dans l'immédiat, mais à terme ça devrait permettre de pouvoir mieux comprendre ce qui se passe quand on fait telle ou telle chose sur un châssis.
Pour le coup, j'aurais tendance à penser que ça redonne un certain brillant au topic. Pas toi?

motomaticien a écrit:

....... Et justement l'originalité de sa démarche vient de la comparaison qu'il est un des seuls, sinon le seul, à proposer entre le milieu de la course auto et celui des motos....

Tu penses sérieusement ce que tu dis, où s'agit il d'une boutade ?

Thieu a écrit:

Je peux donc, dans ce cas precis, exercer un effort a un endroit ou il n'y a pas de matiere, et pourtant, avoir un raisonnement juste.

Oui, dans le cas simple de la gravité, ta démonstration est inattacable.
Mais avoue que la phrase : "Je peux donc exercer un effort a un endroit ou il n'y a pas de matiere" fait peur !

Ca fait peur parce qu'on sent intuitivement l'enorme potentiel d'erreur qui nous guette si on garde ce postulat pour aller plus avant. Par exemple étudier ce qui se passe si le triangle est soumis a d'autres forces ou tout simplement de passer de la théorie a la pratique.

charly a écrit:

Thieu a écrit:

Je peux donc, dans ce cas precis, exercer un effort a un endroit ou il n'y a pas de matiere, et pourtant, avoir un raisonnement juste.

Oui, dans le cas simple de la gravité, ta démonstration est inattacable.
Mais avoue que la phrase : "Je peux donc exercer un effort a un endroit ou il n'y a pas de matiere" fait peur !

Ca fait peur parce qu'on sent intuitivement l'enorme potentiel d'erreur qui nous guette si on garde ce postulat pour aller plus avant. Par exemple étudier ce qui se passe si le triangle est soumis a d'autres forces ou tout simplement de passer de la théorie a la pratique.

Il n'y a pas que pour la gravite que ca fontionne. C'est l'interet de faire des hypotheses de solides rigides, la ou un examen avec la mecanique des milieux continus n'est pas necessaire.

Mais, comme tu le fais remarquer, il faut savoir ou sont les limites de ces modelisations

Oui Thieu à raison dans le cas de magnétisme, de vortex ou du sexe des anges, mais il se trouve que dans le cas qui nous intéresse il ne s'agit que de mécanique. Pas de physique nucléaire ou de courbure de l'univers.
Dans la recherche comme dans de nombreux domaines, il est à portée de tout le monde de faire compliqué quand on peut faire simple. La solution simple et limpide est TOUJOURS la plus difficile à trouver. Les Sophistes ont toujours bien réussis à berner leur monde, pour eux la science est un exercice de dialectique où rien n'a d'importance puisque la réalité ne vient jamais réveiller leur humilité. Ils ne risquent rien, ils parlent.
Nous modestes techniciens, nous payons la moindre de nos erreurs cash, le moindre détail oublié d'une paire de baffes immédiate, c'est pourquoi il nous importe de débusquer les illusions, ILLUSIONS QUI SONT LA CAUSE PREMIÈRE D'UNE TECHNOLOGIE MOTO FIGÉE DEPUIS 75 ANS.
En effet il est impossible d'innover sur de fausses théories.

Alors, dans le texte qui va suivre, je vais essayer de décrire aussi lentement, point par point et en décomposé, comment ça se passe dans un système de transmission par chaîne, pour un gars simple comme moi, qui s'est remis en cause constamment, toute sa vie et dans tous les domaines. J'avais comme tout le monde été berné longtemps par ces très jolies théories sans aucun fondement concret, et issu de gens sans expérience, mais persuadés de leurs infaillibilité, d'ailleurs ces gens méprisent tous les propos d'Einstein sur le sujet de l'expérience, de l'imagination, de la recherche et du savoir... Et font précisément l'inverse: A croire qu'ils se pensent bien plus intelligent que lui.

Ce sera donc ma dernière tentative a démasquer un préjugés que j'ai eu partagé, lol. Dans le fond, le monde étant constitués de 90% de croyants, cela rend l'idée reçue quasi indestructible. Je me rend mieux compte maintenant que la tâche à été, est et sera toujours insurmontable pour un individu.
Quand HONDA sort une énorme merde les théoriciens du monde entier applaudissent, SOUVENEZ VOUS DE LA NSR500 et cela même quand HONDA abandonne très vite cette énorme merde !!!!
L'appréciation par tous d'une théorie n'a rien à voir avec sa valeur réelle, mais avec la statut financier, moral et international du géniteur. Point/Barre.


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"Une discussion est impossible avec quelqu'un qui prétend ne pas chercher la vérité, mais déjà la posséder. "Romain ROLLAND

Bon. On discute de quoi, en définitive?
De la position de l'axe de bras oscillant neutralisant l'effet de la traction de la chaine sur le bras oscillant.
Nous sommes tous d'accord sur les points suivants:
- Le transfert de poids, dépendant de la valeur de l'accélération, du positionnement du centre de gravité, et à un titre moindre des caractéristiques des suspensions, crèe une compression de la suspension arrière.
- L'effet de la traction au point de contact du pneu avec le sol a une action sur le bras oscillant si celui-ci est incliné comme on le trouve sur les motos actuelles. Cette action correspond à une détente de la suspension arrière.
Jusqu'ici,les choses ne sont pas trop compliquées, et il n'y a pas de polémique.
- Les avis divergent lorsqu'il s'agit de définir l'emplacement de l'axe de bras oscillant de manière à ce que la traction sur la chaine soit sans effet sur le dit bras oscillant.
Là, il y a l'école traditionnelle qui affirme que la traction de chaine crée un couple de rotation du bras oscillant autour de son axe de rotation, le bras de levier étant la longueur de la projection de cet axe sur le brin de chaine en traction et la force, la traction sur la chaine. On en déduit donc que pour avoir un effet minimum sur la rotation du bras oscillant autour de son axe, il faut que la chaine passe par l'axe de bras oscillant (en pratique, juste au dessus) afin d'annuler le bras de levier, et donc le couple de rotation.
Là, Eric dit non, il y a une erreur dans ce principe, car seul les 3 axes (pignon de sortie de boite "A", de bras oscillant "B" et de roue arrière "C" sont concernés.
Il n'a pas tord:

La traction de chaine T crèe en réaction une force de compression de valeur équivalente sur le segment axe de PSB/axe de roue, c'est à dire AC. Pour que cette compression soit sans effet sur l'angle que font les deux segments AB et BC, il faut effectivement que les trois axes A, B et C soient dans un même plan.
En ce sens, Eric a raison.
Imaginez que l'axe de PSB soit un axe de pédalier, et que ce soit un cycliste qui anime le mécanisme: les trois axes doivent être dans un même plan pour que la traction de chaine soit sans effet sur l'orientation du bras oscillant.
Nous avons tord et Eric a raison.

(à suivre dans quelques instants, pour vous laisser réfléchir et pour me laisser le temps d'écrire la suite).

Effet de bras

Tout d’abord recadrons le sujet ! A quoi peut bien servir de connaitre la théorie de l’effet de bras (ou de l’effet de chaine) alors que tous les BE du monde utilisent le développement « STEP by STEP » depuis 75 ans et ont tous à 10mm près la même géométrie de bras ?

Et bien s’il existait un calcul exact comme celui que MOTOMATICIEN a mis au point pour le calcul d’IUWA : La principale utilité de « l’effet de bras » (ou du syndrome de Padoue s'il avait eu la moindre réalité) aurait dû être de déterminer les transferts de charges pour parvenir à calculer la dureté des ressorts en fonction des forces anti-squat, notamment dans la phase critique de l’accélération... A QUOI SERT UN PRINCIPE QUI NE SERT A RIEN ? A noter que les ressorts de suspension peuvent être montés complètement en dehors du système comme par exemple des barres de torsion (F1) sur l’axe de bras oscillant.

Il est amusant de noter que certains nous demandent de tenir compte de l’influence de la suspension sur le système de transmission alors que c’est au contraire cette influence qui va précisément induire le transfert de charge qui va déterminer la dureté des ressorts.  C’est une constante chez les théoriciens qui voient les choses de très loin, que de confondre la cause et les effets: EST-CE QUE LES PROFS DE PADOUE ONT PRIS EN COMPTE DES EFFETS ET RÉACTIONS DE LA CINÉMATIQUE DE POINT DE CONTACT DU PNEU AU SOL ET LE "BUMPS ACCELERATIONS" DANS LEUR THÉORIE, alors qu'il en ignorent l'existence même. ? Et bien NON, personne ne leur demande, il suffit de demander aux élèves des écoles d'ingénieurs qui ont fait des stages dans des boites de technologie de pointe ce qu'il pensent du GAP technologique qui sépare l'université des industries de pointe.



LA DESCRIPTION DE L'EFFET DE BRAS
Voici donc ma dernière intervention sur le sujet. Je vais essayer de décortiquer point par point les forces qui concernent le système de transmission. N’ont une chance de comprendre que les lecteurs capables de mettre de coté – Ne serait-ce que temps de cette lecture- tous leurs à priori de coté:

Nous avons donc coté poids suspendu, des masses, (Une inertie) constituées par le cadre, le moteur et la suspension avant qui par définition résistent à l’avancement. Sur ces masses, nous avons une origine de la source de puissance constituée par le pignon de sortie de boite P. Ce point P délivre un couple qui fait tourner un bras de levier constitué par le rayon du pignon de sortie de boite P-P’, P’ étant l’extrémité coté chaine de ce rayon P-P’. Ce point P’ n’est jamais en contact avec la boite de vitesse, ni aucune autre partie du cadre ou des masses suspendues ! Jusqu’à maintenant, est-ce clair ? Le point P’ tire sur la chaine, laquelle est enroulée sur la couronne arrière qui constitue le second bras de levier C’-C constitué par le rayon de dite couronne. C étant l’axe de roue arrière. La totalité de la puissance du moteur passe par P, P’ et C’. Jusqu’à maintenant, est-ce encore clair ? Sur un banc de puissance, l’extrémité C’ du rayon de la couronne se met à tourner entrainant la rotation de la roue. Sur piste, le sol refusant d’avancer et le pneu de patiner : La totalité de la puissance du moteur (moins les très légères pertes de friction) s’exercent alors sur l’axe de roue. Jusqu’à maintenant, est-ce encore clair ? La totalité de la puissance du moteur dont le couple à été modulé par la différence des bras de levier C-C’ et P-P’ (C’est ce qu’on appelle le rapport de démultiplication) passe par le bras C-A pour s’appliquer sur son axe de pivotement A qui reçoit toute la puissance transmise par la transmission, si je peux me permettre ce pléonasme.

Nous avons donc un point P source de puissance placé sur des masses inertielles (pardonnez moi cet autre pléonasme) et refusant d’avancer par définition. Nous avons placé en arrière de P un axe A qui, lui, pousse comme un malade dans la direction définie par la ligne CA. Jusqu’à maintenant, est-ce toujours clair ?

Quand le vecteur "bras" pousse A précisément en direction de P, l’effet anti-squat est nul, la géométrie arrière est alors en équilibre instable, au moment précis où la chaîne est à son maximum de tension.

S’il n’y avait pas de limite physique de rotation, le point A viendrait se placer tout naturellement en avant de P, de façon à ce que AP travaille en bras tiré et en équilibre stable, au moment précis ou la chaîne se trouverait à son minimum de tension. Cela est de surcroit cohérent avec les grands principes de la physique et le fait que la nature ait horreur du vide.

En conclusion : Rien dans le système de transmission ne montre la moindre raison objective de transmettre des forces ailleurs que sur l’axe de bras oscillant.

(suite de la première partie)

Mais nous le savons tous, en physique, il peut y avoir plusieurs démonstrations possibles pour expliquer ou quantifier un phénomène; mais quelque soit la méthode, le résultat doit toujours être le même.
Alors, pourquoi cette différence entre le point de vue d'Eric et le notre globalement?
La méthode d'Eric est moins classique et plus intuitive. Le principe qu'il définit est exact, mais à mon sens, il a oublié un détail.
Le couple de traction au niveau du PSB crèe en réaction un couple inverse et de même valeur ayant pour axe celui du bras oscillant.
Si les trois axes sont dans un même plan, le couple en réaction du couple moteur comprime la suspension arrière et l'on retombe sur la conclusion générale, celle du plus grand nombre d'entre nous.
Et le cycliste?
Dans son cas, c'est sont mouvement propre, indépendant de la machine qui assure le couple, et il n'y a pas de couple en réaction.

J'ignore le détail de l'expériementation d'Eric pour démontrer ce qu'il affirme, mais c'est à ce niveau qu'il faut chercher la raison de nos différents.

C'est la remarque que je viens de me faire en lisant le raisonnement d'Eric. Il est tout a fait juste en terme d'equilibre des efforts. Mais il fait l'impasse sur celui des moments. Et c'est justement cet equilibre qui induit (ou pas) par la rotation du chassis autour du point de contact de la roue avant avec le sol les "effets de bras" ou "de chaine". C'est la qu'il faut chercher la faiblesse qui existe dans un des deux raisonnements.

Et je pense que l'erreur vient du fait qu'on oublie que la moto accelere. Et que, donc, la somme de ces deux efforts (ceux qui pasent par A et par P) ne s'annulent pas, mais on une resultante qui equilibre les efforts d'inertie. Du coup, le bras pousse plus en A que la chaine ne pousse en P. Et cette difference de poussee, prise avec un bras de levier qui passe par le centre de gravite de la moto, peut induire une rotation du cadre. Rattrapee par la presence de l'amortisseur. Si l'amortisseur est infiniment rigide, la moto garde son assiette quelle que soit la geometrie. S'il est infiniment souple (vue de l'esprit), alors le chassis se mettre a tourner autour de l'axe de bras.

Thieu & Saarinen,

Tout ce que je dis et répète depuis le début se résume en une seule phrase : Le sommet P' du pignon n'est pas en contact avec le cadre et ne peut générer que des vecteurs de forces internes au système de transmission... pour le reste il est probable que je ne m'exprime pas dans les normes...

Quand au reste, justement,sur la moto de cross qui avait été dotée du système AR incriminé, puis avec le proto TECMAS pourvu de ce système, on n'entendait plus la moindre variations de bruit habituelle sur les bosses des motos standards (spectaculaire) et n'usait plus de pneus.... Cela par contre n'a pas semblé changer le comportement anti-squat de la machine, du moins selon les pilotes et les acquisitions de données.
Hors d'après la signification donnée du point A des Théories Padovanes (Il se trouvait chez nous à 5 mètres derrière la moto), tout aurait du changer du tout au tout dans le comportement anti-squat.

Peut-être est-ce seulement que notre proto avait été vacciné contre le le syndrome de Padoue, avec le virtuel... on n'est jamais sûr de rien...

Je suis d'accord avec toi que les efforts ne sont transmis que par les axes. Il n'y a aucun doute la dessus. Mais ces efforts peuvent induire des moments, et ainsi faire tourner le cadre. C'est ce que je suis en train de verifer.

Les IUWA constituent un problème à résoudre, et "l'effet de chaine" en est un autre.
Sur ce dernier point, je commence à y voir plus clair.
Peut-être certains d'entre vous se demande ce que j'ai voulu dire par couple réaction du couple du PSB.
C'est simple: Si vous bloquez le mandrin d'une perçeuse quand elle tourne, c'est la perceuse qui tourne en sens inverse autour du mandrin.
En supposant que l'on puisse bloquer le pignon de sortie de boite quand il est en prise, c'est le moteur qui tournerait autour de l'axe du PSB.
C'est l'effet que crèe la tension de chaine sur le bloc propulseur, et comme celui ci est solidaire du chassis, comme le dit justement Thieu, s'il n'y avait pas l'élément de suspension arrière, c'est la moto qui tournerait autour de l'axe de bras oscillant en réaction au couple du PSB.

Sur un forum "concurrent et néanmoins ami", j'avais proposé un dessin avec une poulie de renvoi de la chaîne quelque part sous la selle, en posant la question de savoir si on était vraiment sûr qu'un tel montage n'aurait pas d'influence sur le comportement du bras oscillant, puis, en ramenant progressivement la position de ce renvoi vers l'axe du bras oscillant à partir de quel moment on pouvait obtenir des résultats différents, toujours pour le même bras oscillant. Personne ne m'ayant répondu, j'ose donc ressortir donc mon dessin, en espérant autre chose qu'un silence poli...



Et si ça ne convient pas comme support pour la réflexion en cours, j'en ai un autre en projet qui ne devrait pas manquer de vous interpeller tous autant que vous êtes.
Notez bien que je me borne à poser les questions, car je ne suis pas sûr d'avoir les réponses.

Henry a écrit:

motomaticien a écrit:

....... Et justement l'originalité de sa démarche vient de la comparaison qu'il est un des seuls, sinon le seul, à proposer entre le milieu de la course auto et celui des motos....

Tu penses sérieusement ce que tu dis, où s'agit il d'une boutade ?

Je veux bien répondre mais pas avant que tu te sois toi-même mouillé à nous faire part de ton propre avis, sinon, c'est trop facile de jouer à poser des questions plus ou moins prétendument insidieuses... A moins que je me trompe encore un coup, mais il parait qu' il n'y a que les imbéciles et les morts qui ne se trompent jamais...

saarinen a écrit:

Les IUWA constituent un problème à résoudre, et "l'effet de chaine" en est un autre.
...

saarinen,
en arrivant en juin dernier sur ce forum, curieusement presque en même temps que Pépé que je ne connaissais qu'à travers ce que j'avais lu de lui dans la presse voilà presque 40 ans , je ne connaissais rien aux IUWA ni à tout ce que vous aviez l'air de savoir en matière de tenue de route des motos. En plus, vous aviez l'avantage d'avoir couru, alors que je ne suis qu'un "poireau" de plus...
Puis les choses ont évolué, et de fil en aiguille, je me suis retrouvé à essayer d'informatiser diverses choses, ne serait-ce que pour valider et préciser par le calcul les résultats de certains tracés.
Pépé est bien bon de faire référence à ce modeste travail, mais je dois dire que ça a été pour moi l'occasion de comprendre parfois de façon un peu inattendue le comportement de certains montages, et Dieu sait s'il sont nombreux, notamment dans le cas des suspensions avant, comme le sait bien notre ami Superkart qui a consacré une partie de son temps à tenter de les répertorier sur un forum "concurrent et néanmoins ami".

Tout ça pour dire que tout est lié et que chaque amélioration a son prix.
L'exemple typique est celui des système anti-plongée avant réalisés par un étrier monté sur une platine qui attaquait une biellette remontant vers le cadre. Avec ce genre de montage, non seulement tu fais de l'anti-plongée, mais tu participes aussi à la prise en compte des IUWAs, parce que les mouvements de la platine support d'étrier ne sont pas sans rapport avec les variations de vitesse (pour les physiciens, ça s'appelle une accélération) de défilement du disque dans la pince de frein. Mais il se passe d'autres choses quand le pilote relâche son levier de frein, sans parler du fait qu'on se prive aussi d'une partie des effets variations de géométrie liées au transfert de charge.
Sans aller jusqu'à la phrase caricaturale "Tout est dans tout, et réciproquement", il me semble difficile de sérier radicalement les questions, IUWA par ci, Effet de bras ou de chaîne par là, etc...
En bref, il y a encore et toujours, du compromis en vue

saarinen a écrit:

Les IUWA constituent un problème à résoudre, et "l'effet de chaine" en est un autre.
...

saarinen,
en arrivant en juin dernier sur ce forum, curieusement presque en même temps que Pépé que je ne connaissais qu'à travers ce que j'avais lu de lui dans la presse voilà presque 40 ans , je ne connaissais rien aux IUWA ni à tout ce que vous aviez l'air de savoir en matière de tenue de route des motos. En plus, vous aviez l'avantage d'avoir piloté en compétition, alors que je ne suis qu'un "poireau" de plus...
Puis les choses ont évolué, et de fil en aiguille, je me suis retrouvé à essayer d'informatiser diverses choses, ne serait-ce que pour valider et préciser par le calcul les résultats de certains tracés.
Pépé est bien bon de faire référence à ce modeste travail, mais je dois dire que ça a été pour moi l'occasion de comprendre parfois de façon un peu inattendue le comportement de certains montages, et Dieu sait s'il sont nombreux, notamment dans le cas des suspensions avant, comme le sait bien notre ami Superkart qui a consacré une partie de son temps à tenter de les répertorier sur un forum "concurrent et néanmoins ami".

Tout ça pour dire que tout est lié et que chaque amélioration a son prix.
L'exemple typique est celui des système anti-plongée avant réalisés par un étrier monté sur une platine qui attaquait une biellette remontant vers le cadre. Avec ce genre de montage, non seulement tu fais de l'anti-plongée, mais tu participes aussi à la prise en compte des IUWAs, parce que les mouvements de la platine support d'étrier ne sont pas sans rapport avec les variations de vitesse (pour les physiciens, ça s'appelle une accélération) de défilement du disque dans la pince de frein. Mais il se passe d'autres choses quand le pilote relâche son levier de frein, sans parler du fait qu'on se prive aussi d'une partie des effets variations de géométrie liées au transfert de charge.
Sans aller jusqu'à la phrase caricaturale "Tout est dans tout, et réciproquement", il me semble donc difficile de sérier radicalement les questions, IUWA par ci, Effet de bras ou de chaîne par là, etc...
En bref, il y a encore et toujours, du compromis en vue

Sympa ce dessin! Savoir si ca change quelque chose ou pas, la comme ca, je dirais oui, vu mes recents developpements. Mais c'est sans avoir plus reflechit que ca

motomaticien a écrit:

Henry a écrit:

motomaticien a écrit:

....... Et justement l'originalité de sa démarche vient de la comparaison qu'il est un des seuls, sinon le seul, à proposer entre le milieu de la course auto et celui des motos....

Tu penses sérieusement ce que tu dis, où s'agit il d'une boutade ?

Je veux bien répondre mais pas avant que tu te sois toi-même mouillé à nous faire part de ton propre avis, sinon, c'est trop facile de jouer à poser des questions plus ou moins prétendument insidieuses... A moins que je me trompe encore un coup, mais il parait qu' il n'y a que les imbéciles et les morts qui ne se trompent jamais...

Je ne comprends pas ta réaction, ni ce que veut dire "prétendument insidieuses".
Aucune arrière pensée dans ma question......je pensais sincèrement qu'il y avait une boutade, une allusion à quelque chose que je n'aurais pas compris.
En effet, depuis son arrivé en GP, Ducati ne cache pas ses liens très étroits avec Ferrari..
Le projet avorté Ilmor, était directement issu de la voiture, tout comme Aprilia avait en son temps utilisé une motorisation issue de la technologie F1...d'où ma question...

Merci Henry de tes éclaircissements

Les liens Ferrari/Ducati? Sûrement, encore que j'ignorais qu'il y en avait. Mais en quoi cela influence-t-il la conception de la Ducati? Fourche téléscopique et bras oscillant, mais rien d'autre. Je me souviens d'un superbe reportage sur la façon dont la Ferrari F1 évoluait d'une saison sur l'autre, où le moindre détail était réétudié et oprtimisé, encore et toujours. Un méthodologie d'enfer, mais sur le fond, rien que du "step by step". Nul doute que Ducati ait pu tirer parti du savoir faire Ferrari, mais sans remettre en cause l'architecture globale de la machine.
Pépé arrive sur le forum, et nous dit : fourche téléscopique et bras oscillant, ça date de 1928, et par rapport à ce qui se fait en monoplace, ça a tout un tas de défauts : cinématiques inappropriées, IUWA, incapacité à tirer parti des performances des gommes lors des gros freinages, etc...
Et de tenter de nous démontrer tout ça, certes de sa façon à lui, qui ne convient pas à tout le monde, sans que ça dévalorise plus que ça la pertinence des interrogations qu'il soulève.
J'ai donc cru bon de souligner le caractère particulier de cette démarche, à ce qu'il me semble. Et je ne crois pas trahir la pensée de Thieu ou celle de saarinen en disant l'intérêt que ça suscite chez eux...

Je suis bien d'accord, Motomaticien. Nous sommes en face de mécaniques très imparfaite. Il est question de les améliorer, sans plus.
Concernant le positionnement de l'axe de bras oscillant, il est clair que l'on pinaille puisque ce positionnement varie sans arrèt avec le débattement de la suspension. Il s'agit vraiment de théorie.

Je pense qu'il est un peu facile de critiquer constament ceux qui nous ont précédés dans la conception, et qui nous révèlent des erreurs. La technologie a avancé pas à pas, et nous n'en serions pas à avoir des motos passionantes à piloter s'ils n'avaient pas ouvert la voie.
Je pense qu'il faut de la modestie et non de l'arrogance pour innover, car nous sommes toujours à la merci d'une erreur.
Pour les systèmes anti plongée, je crois que perssonne n'était dupe. C'était un argument marketing et rien d'autre.

Oui saarinen, mais tu te souviens sans doute comme moi de ces Kawa d'endurance qui avaient un de ces montages anti-plongée dont je parle, ce qui répondait plutôt à une démarche "performance sportive" qu'à un argument commercial qui n'est venu que bien plus tard.
Plein de gens à cette époque se sont creusé les méninges pour essayer plein de choses plus ou moins farfelues, destinées à tenter d'améliorer ce qui semblait pouvoir l'être, et c'était passionnant de suivre tout ça au fil des saisons, bien plus que ça ne me semble l'être aujourd'hui où tout est dans la nuance et le pinaillage du détail ultime...
Ah ! vieillir... (Brel)

Tu as surement raison.
Si les systèmes antiplongée ont eu un impact technique (qui me semble limité) c'est dans le sens ou des ingénieurs ont pris conscience, à une époque ou tout le monde adoptait une suspension progressive à l'arrière, que l'avant pêchait par sa linéarité de fonctionnement.
L'antiplongée était une manière d'en limiter les inconvénients.
C'est d'ailleurs très amusant, cette façon de compliquer incroyablement une fourche télescopique que l'on avait adoptée pour sa simplicité, puisqu'après des ressorts à pas variable, on a imaginé une hydraulique aux multiples réglages.... pour reproduire ce que ferait une fourche à fonctionnement progressif de manière bien plus simple.
Les pinaillages dont tu parles ne font guère avancer les choses.

SAARINEN à RAISON : On pinaille dans le vide !

SI DEPUIS LE DÉBUt NOUS EN ÉTIONS RESTÉS SUR LE SEUL SUJET: Tout le monde aurait compris tout de suite.

Le sujet était "UN VECTEUR PEUT-IL S'ÉCHAPPER GAIEMENT D'UN SYSTÈME CLOS INDÉPENDANT, PAR LEQUEL IL N'A DE RELATION QUE PAR DEUX POINTS BIEN DÉFINIS ?"(Axe de SDB et axe de roue arrière).

Ma réponse est qu'en mécanique on ne peut PAS confondre un point d'articulation réel AVEC UNE IMAGE VIRTUELLE n'ayant de réalité que par superposition de 2 calques (celui du système suspension et celui du système transmission) et aucune réalité sur une image 3D mobile comme sur CATIA.

J'ai essayé de simplifier au maximum mon explication ET DE LA LIMITER AU SUJET PRÉCIS pour qu'elle soit accessible et montrer que "Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement, et les mots pour le dire viennent aisément".

Alors ON NE PEUT AVOIR LE BEURRE ET L'AGENT DU BEURRE quand je simplifie pour être accessible : On me dit que j'oublie des facteurs (BIN OUI ! forcément)...
... Si j'avais mis dans le même texte tout ce que 15 ans de travaux m'ont appris sur:
LE VÉRITABLE "EFFET DE LA CHAINE" qui est en réalité celui de l'effet des IUWA qui sont des accélérations parasites angulaires instantanées: Elles sont comparables à ce que procure le recul de la roue avant sur le bosses (absorption de choc des roues tirées) ou son avancée sur les bosses (anti plongée au mauvais moment des roues poussées). SAARINEN va comprendre tout de suite ce que je veux dire !
Si j'avais mis cela et développé le sujet dans le texte d'explication: Tout le monde aurait décroché et dit que j'étais confus.


Je ne fait qu'utiliser honnêtement mes capacités sans prétendre que je détiens le SEULE vérité, le seul problème est que cela vienne heurter les idées reçues bien ancrées et sanctifiée qui étaient les miennes jusqu'à ce que je m'aperçoive de mon erreur.


Alors Je vous en supplie:: Ne pinaillons plus dans le vide, ou à l'usage exclusif d'un quarteron d'"initiés"

Pour moi la vérité est entre les deux raisonnements:

l'effort de tension de la chaine se retrouve bien au niveau de l'axe de roue sur le bras oscillant, mais il ne pointe pas en direction du pignon de sortie de boite, mais parallèle au brin tendu de la chaine.

Pour s'en rendre compte il aurait fallu faire des essais avec des tailles de couronnes et pignon bien différentes pour avoir un angle significatif.

Pour s'en rendre compte il faut isoler en 1er la roue, puis le bras.
J'essaye de scanner ce soir mes schémas.

@Fab42,

Je te rends hommage, toi au moins, tu ne suis pas un avis où l'autre comme un mouton...

La vérité ? Personne n'oserait dire qu'il la détient.

Entre les deux ?: Il faudrait déjà déterminer ce que tu as compris de l'effet de bras et ce que tu as compris de l'effet de chaîne, pour choisir entre les deux plutôt qu'au dessus de l'un ou en dessous de l'autre.

Si tu as un peu suivi ce que j'ai essayé de réduire au strict minimum il n'y a pas de vecteur qui puisse sortir du système de transmission donc il ne peut y avoir de résultante des forces transmises par la chaine que celui qui s'exerce sur l'axe de bras.
Je pense que c'est assez facile à comprendre quand on me lit "PAS SEULEMENT AVEC SES YEUX".
Tu as lu, ou pas ?

TU DIS :

Citation :

"Pour s'en rendre compte il faut isoler en 1er la roue, puis le bras. Pour s'en rendre compte il aurait fallu faire des essais avec des tailles de couronnes et pignon bien différentes pour avoir un angle significatif."

Tu ne manques pas d'humour ! : JE CROIS QUE DES DIZAINES DE MILLIERS DE GENS FONT ÇÀ EN PERMANENCE à longueur d'année, sans arriver à l'expliquer où en tenant des raisonnement de cause à effet purement virtuels.

Maintenant MOTOMATICIEN et moi travaillons sur une science évidente en F1 et AUTO de tourisme et encore embryonnaire en MOTO: La liaison au sol. J'y travaille depuis 1982 et je commence tout juste à en comprendre un petit bout.

Cette science indispensable en F1 et AUTO explique très bien L'EFFET DE CHAINE par l'influence des accélérations de roues parasites (IUWA). ET n'a strictement rien à voir avec les élucubrations Padovanes.

J'ai dit qu'en ce qui me concerne l'honnêteté intellectuelle de SAARINEN & de THIEU me satisfaisait pleinement: "En l'occurrence, je t'accorde que, dans le cas present, les efforts on besoin d'un support" DONC POUR MOI, LE SUJET "SYNDROME DE PADOUE" est clos.
Si tu es VRAIMENT intéressé pour "apprendre" en quoi cela consiste et non dans le but de "savoir", je peux t'indiquer où trouver la description du fonctionnement des liaisons au sol, leur rapport avec l'angle de la chaine et les réactions qu'elles induisent, réactions qui ont induit en erreur les profs de PADOUE, pas très copains avec NEWTON.
Cordialement
Eric

Toi qui me reproches de ne pas te lire, je peux t'adresser le même reproche Eric. Sur ce coup, il est évident que tu t'es planté, même si tu fais dériver le post vers les IUWA.
Je te rappelle le problème: tu n'as pas tenu compte dans ton raisonnement de la réaction au couple du pignon de sortie de boite.
Tu ne raisonnes qu'avec la réaction à la traction sur la chaine, mais c'est la moitié du problème.

Mais si je t'ai lu, SAARINEN le couple du pignon de sortie de boite, fait évidemment partie de mon raisonnement (à moins que tu ne parles du couple de renversement gyroscopique), lol, j'en parle dans mon petit texte, c'est même lui qui fait tourner le bras de levier constitué par le rayon du pignon de SB.

Maintenant, j'accepte tout à fait de me planter, c'est mon métier.

Mais je ne VOIS NULLE PART OÙ J'AI DIT QUE LES FORCES QUE JE DÉCRIS SONT LES SEULES. Au contraire, je décris les IUWAs parce qu'elles ont un fonctionnement comparables aux accélérations de roues d'un domaine que tu maitrises bien: La cinématique des bras tirés.

Après on peut citer l'influence gyroscopique du moteur sur la suspension, son couple de renversement, les IUWAs et bien d'autre influences que je ranges pas au garage.

Je dis seulement une fois encore et j'espère LA DERNIÈRE, que le sommet du pignon de chaîne pris comme départ d'un vecteur alors qu'il n'a pas de point d'attache avec le cadre est une insulte à NEWTON.

D'AILLEURS, si depuis le début nous en étions resté sur le CLEF du SYNDROME DE PADOUE, c'est à dire la RÉALITÉ du sommet du pignon de sorti de boite SUR LE CHÂSSIS. TOUT LE MONDE AURAIT RÉFLÉCHI CALMEMENT à ce que je disais et aurait compris immédiatement que si tu imagines le vecteur de Padoue en 3D sur CATIA, tu vas voir le fameux point A magique (de Padoue), pivoter avec la moto et venir se positionner sur le cadre au niveau du coté gauche de carénage (dans l'axe de la chaîne), changeant ainsi toutes les mesures des purs esprits Padovan et induisant la "mise en travers du véhicule" à chaque sollicitation de l'accélérateur.

Voilà, j'admet toutes les erreurs par omission que tu veux, mais pour moi le sujet est Cé. El. O. : CLOS.

Je déteste les procès d'intention, ne me régale pas dans la polémique, hais la dialectique, et j'ai un caractère de cochon.